Велич Ай-Петрі й інженерної думки

Вони цілком зіставні — такого висновку я дійшла після нашого знайомства й розмови з головним інженером проекту (ГІП) канатної дороги Місхор — Ай-Петрі Володимиром Григоровичем НеЧипуренком.

— Вам дуже й дуже пощастило, знайомтеся — ГІП, — представив немолодого чоловіка власник підприємства «Стартінвест» Лері Сванідзе, котрий очолює в Криму медіа-раду журналу «Віче». — Володимир Григорович до того ж працює в Ялті начальником монтажного управління. Хоча й живе в Харкові.

— Тобто він ваша надія і опора? — запитую жартома у Лері Георгійовича.

— Найперше, — відповідає, — він учитель.

От із такого представлення почалася наша розмова з Володимиром Нечипуренком. З’ясувалося, що мій співрозмовник керував проектами багатьох канатних доріг на Південнобережжі, наприклад, в оздоровницях «Ясна Поляна», «Олімп», а «Марат» і «Ялта-Горка», що зводилися одночасно, — дебют молодого інженера, випускника Харківської політехніки, котрий з 1961 року живе задумами канатних сполучень. Його «трудівниці» функціонують у Харкові, Дніпропетровську, Одесі , а також у Карпатах — трикілометрова дорога у Славському, майже трикілометрова — на Тростяну, а також «канатка» на Ворохту. Усе це політ інженерної думки талановитих колективів конструкторів і, зокрема, однієї людини — головного інженера проектів Володимира Нечипуренка.

Він пригадав, як ще за радянських часів у складі групи фахівців головного інституту «Союзпроммеханізація» у Москві, до якого входила й українська «Проммеханізація», проектував й споруджував двокілометрову «канатку» в Андижані, а також дорогу на Чимган поблизу Ташкента, на Сахаліні. Крім пасажирських, цим фахівцям належить авторство всіх вантажних канатних доріг, які досі працюють повсюди на Донбасі.

— Нині на Південнобережжі ведуться роботи зі спорудження магістралей у районі будинку відпочинку імені Горького, від траси до центрального входу і на самій території Нікітського ботанічного саду, — розповідає Володимир Григорович. — Розроблено проект дороги на Мангуп, біля Бахчисарая нині тривають процедури з відведення землі. Там буде так само, як і на Ай-Петрі: один прогінний відрізок і другий, 500-метровий, підйомний. До речі, й тут, на Ай-Петрі, запроектовано ще одну гілку над ущелиною до Тризубців. Одна станція мала розташовуватися біля горішньої ай-петрінської, а друга — на плато. Однак з огляду на те, що ця територія заповідна, виникли проблеми із землевідведенням, хоча підстанція розмістилася б на зовсім невеличкій ділянці.

Те, з яким захопленням Володимир Григорович оповідав про свої дітища, наштовхнуло мене запитати, яка з «канаток» йому найдорожча.

— Звісно, на Ай-Петрі. Були свої складнощі. Цю дорогу починав проектувати інший інженер, але він пішов на пенсію й мені довелося завершувати проект. Це був 1967 рік. А за чотири роки довелося все перероблювати, бо на початках було розраховано використання канатів, котрі, з’ясувалося, не дають потрібного їх натягу. Тоді вдалися до іншого компонування конструкції й, звісно, іншого проекту. Монтаж дороги завершили 1978 року, а ввели в експлуатацію з перевезенням пасажирів лише через 9 років.

— А тоді не страшно було? Адже був ризик? Чи «сопромат» вас не підводив?

— Ну, страшно — не страшно… Несучі канати мають потрібний запас міцності, тягові — 5,5, решта обладнання — п’ятикратний резерв. Норми експлуатації дуже жорсткі. Тож, за статистикою, якихось аварій з людськими жертвами на канатних дорогах найменше порівняно з авіатранспортом, автомобільним, залізничним.

— І жодних порушень правил дорожнього руху!

— Це справді так, бо все під жорстким контролем. А «сопромат» — наука серйозна, пам’ятаю у студентські роки була така приказка, мовляв, здав — можеш одружуватися. Бо це для інженера — альфа й омега фаху.