Як у Женеві жандарми маскуються, посміхаються і... мовчать

20 грудня минулого року Президент України видав Указ «Про невідкладні заходи із забезпечення безпеки дорожнього руху». Одночасно глава держави зобов’язав МВС і, зокрема, Департамент Державтоінспекції у тримісячний термін зміцнити дисципліну на вулицях і шляхах, скоротити кількість ДТП, розпочати рішучу боротьбу з поборами з боку працівників ДАІ.

Чи реально у встановлені терміни досягти позитивних результатів у роботі з профілактики аварійності? На це та інші запитання щодо безпеки дорожнього руху ми попросили відповісти досвідченого водія з більш як 50-річним стажем, Голову громадської колегії з безпеки дорожнього руху при Департаменті ДАІ МВС України Олександра ФОМЕНКА:

– Спочатку хотів би зазначити, що указ Президента стосовно заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху, є надзвичайно актуальним. Такий документ мав би з’явитися значно раніше, оскільки і на початку 90-х років минулого століття на наших дорогах щорічно гинуло майже десять тисяч та травмувалося близько 50 тисяч осіб. Тяжкість ДТП у декілька разів перевищує аналогічні показники багатьох країн світу. До того ж постійно знижуються економічність і комфортність експлуатації транспортних засобів.

Щодо реальності поставленого Президентом завдання, то його, безперечно, виконати можна. Але не за три місяці і за умови залучення до роботи всіх адміністративних органів, юридичних осіб і широких верств населення країни. Силами лише служби ДАІ розв’язати цю загальнодержавну соціально-економічну проблему неможливо. Як підтверджує багаторічна практика, запроваджений МВС України цими днями посилений нагляд за дорожнім рухом та взаємний обмін регіональними підрозділами служби, може дати тільки тимчасовий позитивний результат. Такі «кавалерійські наскоки із шаблею наголо» є радше актами свого роду відчаю, а не розв’язання проблеми загалом. До того ж проводиться все це, як свідчить статистика, в період найменшого рівня аварійності. Треба також врахувати величезні витрати часу працівниками міліції, пов’язані з канцелярсько-обліковою бюрократією й супроводженням порушників до медичних закладів та судів. Зважмо, що в цей час їхні маршрути патрулювання залишаються без нагляду. А в яку «копієчку» виливається такий захід платникам податків? Тож чи не краще використати ці кошти для оснащення вулично-дорожньої мережі приладами безконтактної автоматичної фіксації порушень Правил дорожнього руху?

Щоправда, для того, щоб відзвітуватись, є й дещо легший шлях – фальсифікація показників аварійності. Зокрема, в 2006 році, за даними керівництва МВС України, не було обліковано третину всіх ДТП. До речі, маніпуляція статистикою у цій сфері досить ефективно застосовувалася також на початку 70-х і у 90-х роках минулого сторіччя. Тож апробованих способів подібного «обліку ДТП» багато, у тому числі і з використанням комп’ютерних систем.

– Але ж це не вихід, адже людей, які загинули, не оживити. Що необхідно зробити, аби досягти реального зменшення жертв ДТП?

– Указом Президента передбачаються заходи, які за належного виконання дадуть змогу позитивно вплинути на дисципліну й аварійність. Це передусім – розробка і реалізація Державної цільової програми на 2008–2012 роки, системні навчально-профілактичні заходи серед різних верств населення, у тому числі із широким залученням ЗМІ, реальне фінансування з державного бюджету у необхідних обсягах усіх заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху тощо.

Але щоб ці програми й інші заходи діяли, необхідно створити єдину державну структуровану систему забезпечення безпеки дорожнього руху. Такі системи діють, зокрема, у США (під патронатом президента), Японії (курує прем’єр-міністр) та інших країнах. Відповідні державні установи організовують і координують роботу всіх відомств, підприємств і організацій з розв’язання цієї проблеми. Адже вона стосується усіх без винятку юридичних осіб і громадян. Стаття 3 Закону України «Про дорожній рух» передбачає, що державне управління у сфері дорожнього руху та його безпеки здійснюють Кабінет Міністрів (але не вказано, яка його структура конкретно), органи виконавчої влади АР Крим, місцеві органи державної виконавчої влади (невідомо, які їхні підрозділи) та спеціально уповноважені на це державні органи (також названі у множині, але реально немає жодного). Тобто керують усі, а відповідального за те, що «дитя без ока», знайти неможливо, конкретно цією проблемою ніхто не опікується, окрім міліції у межах її повноважень. Якось у розмові з представниками дорожньої поліції західних країн постало питання про їх відповідальність за стан аварійності. У відповідь пролунало: «Поліція за дурнів не відповідає». З таким твердження можна було б погодитися, якби ці «дурні» не тягнули за собою на той світ своїх рідних, близьких і оточуючих. Тому за стан аварійності хтось конкретний має відповідати.

Необхідно створити відповідні структури від низу до верху, які не тільки керували б і координували заходи щодо розв’язання проблеми всією громадою, а й розробляли проекти законодавчих актів, що не призводили б до таких катастрофічних наслідків, як, наприклад, уведення непродуманих змін до Адміністративного кодексу.

У законодавстві не повинно бути «шпарин», що дають можливість ухилятися від покарання. Недавно представник французької національної установи з цих питань повідомив, що вони працюють над таким законодавчим механізмом притягнення до відповідальності за правопорушення, який не давав би змоги шефу поліції чи судді позбавити покарання, скажімо, навіть власну дружину. У цьому є великий сенс, особливо у боротьбі з хабарництвом і поборами. В структурі органу державного управління в сфері безпеки дорожнього руху має бути відповідна наукова установа, яка досліджувала б ефективність застосування чинних законів і вносила пропозиції з їх удосконалення.

– Тобто доручення Президента створити Державний науково-дослідний центр із проблем безпеки дорожнього руху є актуальним?

– Так. Але його функції не слід обмежувати лише моніторингом, рекомендаціями та організацією видавничої діяльності. Сьогодні в країні немає наукової установи, яка досліджувала б негативні процеси у всіх складових дорожнього руху і на цій базі обґрунтовувала заходи, щоб досягти позитивних результатів. Навіть немає кому у належний спосіб проаналізувати стан аварійності з метою виявлення найураженіших нею регіонів (можливостей маніпуляції статистикою ДТП), населених пунктів і доріг. Розроблені мною довідкові таблиці, за допомогою яких указаний аналіз можливий, не сприйнято центром безпеки Департаменту ДАІ. Мотивують тим, що діюча комп’ютерна програма обліку ДТП не передбачає отримання відносних показників аварійності (наприклад, на певну кількість населення, транспортних засобів, 100 км доріг, розрахунок тяжкості наслідків ДТП тощо). Проте навіть одна людина, знайома з арифметикою, за допомогою калькулятора може здійснити необхідні розрахунки річних показників за 2–3 дні. Щоправда, для належного аналізу розрахованих показників потрібно мати щонайменше ще й аналітичний склад розуму.

Необхідно якнайшвидше створити інститут безпеки дорожнього руху, укомплектувати відповідними фахівцями і покласти на нього завдання досліджувати проблеми цієї сфери: організація дорожнього руху (затори, зниження середньотехнічної швидкості і т. ін.), агітаційно-профілактичні заходи, державний нагляд за технічним станом транспортних засобів, дорожнім рухом, адміністративною практикою тощо. На базі отриманих результатів цей заклад має розробляти науково обґрунтовані пропозиції щодо розв’язання цих проблем. У США, наприклад, інститути інженерів дорожнього руху є у кожному штаті. У Бельгії вже багато десятиліть успішно діє Національний інститут із проблем безпеки дорожнього руху, в Росії – науково-дослідний центр. Це не приклади для України?

– Але без належного нагляду за дорожнім рухом і покарання правопорушників не обійтися...

– Безперечно. Для наведення належного порядку на вулицях і дорогах необхідне насамперед ефективне чинне адміністративне законодавство, а також відповідні форми та методи контролю за дотриманням Правил дорожнього руху. Важливо, наприклад, законодавчо передбачити, що відповідальність за порушення цих Правил покладається на власника транспортного засобу. Без цього неможливий автоматизований нагляд за дорожнім рухом за допомогою фотовідеозйомок. Не тільки тому, що в такому разі складно ідентифікувати людину за кермом. У західних країнах на початку впровадження таких приладів у суди надійшло багато заяв від осіб, які керували транспортним засобом, про втручання поліції в особисте життя громадян (дружині чи чоловікові, які побачили фото, цікаво було дізнатися, хто ще перебував у салоні автомобіля). Дехто стверджує, що обладнання вулиць і доріг такими приладами дорого обійдеться казні. По-перше, життя й здоров’я людей дорожче за будь-яку казну. По-друге, є можливості скоротити витрати на цей захід. У Женеві, наприклад, на кожний прилад виготовили й установили на вулицях по 20–30 ідентичних муляжів, а сам прилад щоночі переміщували на інший відтинок шляху. Водії, зрозуміло, не знають, де стоїть саме діючий прилад, і поводяться за кермом дисципліновано.

Покладення відповідальності на власника транспортного засобу дасть змогу також значно ефективніше впливати на порушення правил паркування, що дуже часто спричинюють величезні затори у русі – не потрібно годинами чекати, поки вийде до машини порушник, а, як це роблять у більшості країн світу, просто залишити під склоочисником постанову про штраф. А якщо передбачити ефективну систему контролю за сплатою штрафів і встановити неабияку пеню за невчасну сплату, то успіх можна вважати забезпеченим відсотків на 80, а то й більше.

Слід змінити і форми міліцейського нагляду за дорожнім рухом. Уже десятки років працівників ДАІ звинувачують у тому, що вони нерідко ховаються у кущах. Даремно. Найефективніший нагляд за дорожнім рухом – таємний, а не маячіння інспектора і патрульного автомобіля на дорозі. Якщо необхідна реакція водія на міліціонера, то дешевше виставляти манекени, ефект такий самий. Під час однієї з бесід із шефом дорожньої жандармерії Женеви останній навів статистику, згідно з якою зросла кількість ДТП. Комп’ютер одночасно видав рекомендацію: збільшити щільність нарядів жандармерії. На моє зауваження, що за декілька днів я, багато разів пройшовши пішки головними вулицями міста, не побачив жодного жандарма, шеф лише усміхнувся й сказав, що я був неуважним. І справді, вже наступного дня мені довелося спостерігати таке: два автомобілі виїхали з потоку і припаркувалися на смузі, призначеній тільки для руху маршрутного пасажирського транспорту, біля них одразу зупинилися ще два автомобілі стандартного пофарбування, із яких вийшли жандарми і протягом двох хвилин вручили порушникам постанови про штраф. А ми патрульні автомобілі пофарбували так, щоб усі їх бачили й обачно поводилися. Зате, минувши їх, водії надолужують згаяний час значним перевищенням швидкості чи ще в якийсь спосіб. Вважаю, що п’ять, максимум десять відсотків патрульних автомобілів ДАІ слід фарбувати у спеціальні кольори і використовувати для виїзду на місце ДТП та інших оперативних потреб. Решта автомобілів «цивільного» забарвлення мають бути задіяні для нагляду за дорожнім рухом, перебуваючи у транспортному потоці. В такому разі у водіїв буде відчуття постійного контролю з боку працівників ДАІ, у більшості з них зникне бажання порушувати Правила дорожнього руху.

– Щодо підвищення ефективності нагляду за дорожнім рухом зрозуміло. А як боротися з поборами з боку правників ДАІ?

– Я вже згадував французький досвід законодавчого забезпечення розв’язання цієї проблеми. Треба його вивчити і те, що нам підходить, використати. Другим важливим засобом запобігання таким зловживанням є максимальне скорочення часу контакту працівника ДАІ з порушником. Найліпший варіант – його цілковите уникнення за допомогою приладів автоматичної фотовідеофіксації порушень Правил дорожнього руху. Але без фізичного нагляду ДАІ за дорожнім рухом не обійтися. Тому важливо максимально скоротити паперову бюрократію під час оформлення таких правопорушень. Слід законодавчо передбачити, що адміністративний протокол складається тільки в разі порушень, за які передбачено позбавлення права на керування транспортним засобом. Це зменшить контакт «інспектор–водій» на 15–30 хвилин. У разі незгоди водій може звертатися до суду – це поширена міжнародна практика. За інші правопорушення інспектор на місці виносить постанову про штраф. Ця постанова повинна містити мінімум даних, які вносить до неї інспектор: дата, час, марка і номер транспортного засобу, вид порушення, сума штрафу, прізвище та ім’я інспектора. І неважливо, хто був за кермом, відповідати має власник транспортного засобу. До речі, необхідно було б надати працівникам ДАІ статусу, який відповідав би повноваженням інспектора. Тобто всі інспектори мають бути офіцерами, які успішно пройшли спеціальний півтора-дворічний курс навчання. З метою запобігання поборам слід також категорично заборонити працівникам ДАІ самим сідати в автомобіль порушника, запрошувати порушників у салон патрульного автомобіля або до будь-якої будівлі, окрім тих (усі стаціонарні пости ДАІ слід ліквідувати – це анахронізм для мирної демократичної країни), де дислокуються підрозділи правоохоронних органів. Якщо скоротити паперову «творчість», як це пропонується, то для оформлення порушення, окрім грубого, знадобиться лише 1–2 хвилини.

Необхідно також заборонити працівникам ДАІ вступати у будь-яку дискусію з порушником. Якось у Швейцарії ще в 1987 році наш представник в ЄЕК ООН зупинив автомобіль у забороненій зоні. Звідки взявся жандарм, ми так і не зрозуміли. Він, наближаючись до автомобіля, заповнював бланк постанови про штраф, водночас привітно посміхався, начебто зустрів своїх кращих приятелів. Мій співвітчизник намагався пояснити, що його супутник – один із керівників дорожньої поліції України. Та жандарм на це не відреагував. Не вимовивши жодного слова, він вручив постанову і впевнився, що ми почали рухатися. Мені така поведінка жандарма сподобалась, але за тих часів застосувати щось схоже в певній республіці Союзу РСР було неможливо. Сьогодні – актуально.