Чекаючи з моря… інвестицій

– Успіхи в господарській діяльності ДП «ОМТП» позитивно позначаються на добробуті портовиків уже тепер. Так, середня зарплата на підприємстві в 2015 році становила ­ 9716 гривень на місяць, що вище на 34 відсотки порівняно з 2014 роком. При цьому продуктивність праці зросла на 83 відсотки, – розповідає Геннадій Григорович. – Зокрема, фінансовий результат служби флоту за 2015 рік – 343,4 мільйона гривень. Багато зроблено й для підтримки суден у належному технічному стані: упродовж 2015 року проведено ремонтних робіт на суму 99,3 млн. грн, зокрема відремонтовано буксири «Булат», «Патріот», «Завірюха» й плавкран «ПК­48».

– Одним із фундаментів портової реформи є таке поняття, як «державно­приватне партнерство». Без масштабного інвестування галузь, що є становим хребтом української економіки, не витримає конкуренції з портами держав­сусідів по Чорному морю.

Проте сама процедура укладення відповідного договору дуже складна й неефективна. Її потрібно спростити, привівши у відповідність з економічними реаліями. Договір мають укладати між собою приватний інвестор і безпосередньо конкретне державне підприємство. А за Міністерством інфраструктури залишається виключно узгоджувальна функція.

Другий величезний мінус нинішньої системи державно­приватного партнерства – та обставина, що нові об’єкти, побудовані силами й засобами приватних інвесторів у форматі згаданих стосунків між державою і бізнесом, можуть перебувати лише у власності держави. Це суперечить міжнародній практиці, а також дуже перешкоджає залученню інвестицій у галузь.

Хочу особливо наголосити, що всі наявні наразі інвестиційні проекти в морських торгових портах реалізуються на основі старих договорів, укладених до прийняття в 2010 році Закону України «Про державно­приватне партнерство». Тому вкрай необхідно (якщо, звісно, хочемо мати масштабні інвестиції в портову галузь) передбачити можливість оформлення права приватної власності на об’єкти, побудовані за кошти інвесторів.

– Так, на орендованих територіях інвестори реалізують свої інфраструктурні проекти, зокрема надають стивідорні послуги. Тож приватизація ДП «ОМТП» як цілісного майнового комплексу (а саме такий варіант передбачає урядова постанова) викликає запитання. Адже стивідорним компаніям цікаво придбавати безпосередньо свій об’єкт оренди, а не цілісний майновий комплекс. Тому постанову Кабміну потрібно коригувати.

Іще одна правова колізія, пов’язана з прийдешньою приватизацією українських морських торгових портів, зумовлена правовим механізмом використання причалів. Сьогодні вони, якщо говорити про наше підприємство, перебувають на балансі одеської філії ДП «Адміністрація морських портів України». Як у такому разі використовуватимуть причали приватні стивідорні компанії після приватизації порту? Адже ці об’єкти залишаться на балансі згаданого державного підприємства. А без можливості управління причалами інвестиційна привабливість порту різко знижується.

– Передовсім необхідно відрегулювати механізм приватного інвестування в розвиток державного сектору економіки.

Так само необхідно запровадити новий правовий інструмент офор­млення прав землекористування для реалізації інвестиційних проектів у портах. На жаль, чинне законодавство не передбачає можливості легітимної експлуатації інвестором земельної ділянки для реалізації інвестиційного проекту. Тож будувати на цій землі не можна й кредит під неї не отримаєш. Зрозуміло, що за таких умов багато інвесторів у галузь не притягнеш.

Також потребує серйозного вдосконалення процедура державної реєстрації майнових прав на нерухоме майно та їх обтяжень. Дуже незручним і невиправдано тривалим є чинний порядок передачі в оренду об’єкта державного майна. Це пов’язано з тим, що орендодавцем за цими договорами виступає Фонд державного майна України. Вважаємо, що для ефективнішої і швидшої передачі об’єкта в оренду має виступати орендодавцем державне підприємство, на балансі якого такий об’єкт перебуває.

– Звичайно. Відтоді багато що змінилося. Вважаю за потрібне передбачити можливість (за певних умов) і позаконкурсного переходу на концесію. А то виходить, що інвестор, який впродовж тривалого часу працює в порту, експлуатуючи об’єкти портової інфраструктури на основі договору оренди або спільної діяльності, вклавши чималі кошти в розвиток цих об’єктів, буде вимушений на рівних брати участь у конкурсі з вибору концесіонера з тими, хто ще не вклав жодної копійки. Де логіка і справедливість?

Друге. Концесійний договір укладається між концесіонером і Міністерством інфраструктури. При цьому державне підприємство – той самий порт – не є стороною договору! Більше того, вся сума концесійних платежів спрямовується до держбюджету. Зрозуміло, що порт втрачає можливість отримувати прямі доходи від реалізації концесійного проекту, у підприємства зникають стимули для співпраці з потенційними концесіонерами.

Є ще декілька серйозних правових огріхів у чинному законодавстві. Так, нові об’єкти і споруди, побудовані в рамках договору про концесію, можуть перебувати виключно у власності держави. Скажіть, багато ми знайдемо тих, що бажають будувати на таких умовах?

Автор: Євген ТИЩУК.