Богдан Піх: «Оксамитових реформ не буває»

Про перспективу магістралі говорить директор Львівської філії ПАТ «Українська залізниця»

«Коли потяг у даль загуркоче», – написав поет, фіксуючи реалії. Той потяг гримів і здригався, бо радянська залізнична цивілізація, що не мала поділу на окремі вантажні й пасажирські колії, била масою колісних пар у місця рейкових стиків, чавлячи шпали в землю, рвучи костилі з брусів віддачею пружного полотна. Про безстикову колію на теренах СРСР чули одиниці. Тож коли на початку 2000­х Україною пілотно мчав експрес «рожевий фламінго», його перші пасажири тамували подих на оксамитових ділянках шляху: потяг немов стелився над землею – ані брязкоту буферів, ані смикання вагонів. Натомість шелест стрімкого руху й жодної тряски. Феєрія! І нині, коли «стріли» денних поїздів звично розтинають простори країни, важко й повірити, що знадобилися десятиліття, аби ця ланка світового технічного прогресу – безстикова колія – прийнялася й у нас. А директор Львівської філії Публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» Богдан Піх надав цьому поняттю метафоричного змісту, сказавши: «Безстикових, оксамитових реформ не буває». І звучало це не розпачливо, а дієво-­виклично.

Цей потяг вже не зупинити

Сталося доленосне: з 1 грудня 2015 року залізничний транспорт країни перейшов на нову форму господарювання. Замість гібридної адміністрації, що сумісно тягла на собі державну й бізнесову функції, із часом постане управлінська модель, узгоджена із законами підприємництва, вільного від атавізмів радянської доби. Транспортна послуга стає товаром, що має адекватно й безумовно оплачуватися. Адже принцип псевдосоціальної держави – залізниця везе всіх, завжди й дешево – поставив сталеву магістраль на межу колапсу. Сповзання в прірву зупинила, власне, цариця залізниць – безпека руху. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський недавно засвідчив: «Галузь у критичному стані. Довгі роки «Укрзалізниця» була донором для держави, бізнесу, а найбільше – для корупціонерів, які тягнули з неї соки заради власного зиску. Підприємство жило за рахунок «спадку», отриманого від Союзу, і довго вважалось аж таким «багатим», що уваги його розвиткові ніхто не приділяв. У підсумку маємо зношений рухомий склад, збитковість пасажирських перевезень, втрачені обсяги вантажів, низьку якість залізничних послуг. А часи скрутні: одразу маємо боротися з усім, що накопичувалося роками. І я розумію: те, що залізниці взагалі й надалі функціонують, – це насамперед і виключно заслуга людей Дороги».

Тобто, як вчить даоська мудрість, якщо не можеш перетворити землю на суцільні луки, подбай про взуття з міцною підошвою. Спочатку треба зберегти залізницю як таку, що береже людські життя, а вже потім вирішувати питання її місця в соціальних підпругах суспільства. Така ось украй вимушена дилема запізнілого реформування галузі. Та ось ми говоримо з начальником Львівської регіональної філії Богданом Піхом і пригніченості в його настроях не помічаємо. Богдан Петрович налаштований на важку, складну, та все ж потрібну для його царини працю. «Реформи необхідні, інших точок зору й бути не може, – запально каже він. – Зрештою, державного статусу «Українська залізниця» не позбавляється. Більше того, її приватизація заборонена законодавчо. А в систему вертикально інтегрованих компаній, що невідкладно почнуть нині створюватися, доступ бізнесменів буде закритий ще на роки. Ми ж бо змінюємо не форму власності, а принципи управління. Наша мета – якісно сучасна, клієнтоорієнтована залізниця, яка надаватиме пасажирам і вантажоперевізникам послуги європейського рівня. Тож роботи не поменшало. Навпаки, до звичних турбот додалися реформаторські. І діяти треба вдумливо й упевнено, мислити державницьки­позитивно. А плечі все ті ж само – наші».

Сказано влучно. Тим паче внаслідок реорганізації регіональні залізниці втрачають юридичну суб’єктність. Не буде й посади начальника залізниці. Тієї ж Львівської. І нам, медійникам, цього однозначно бракуватиме. Бо для української залізниці очільник магістралі – фігура історична. Згадалося, як Богдан Піх років п’ять тому переконував нас: відповідальність за все на залізниці несе її керівник. Кожна з шести залізниць країни – самобутня й функціонально визначена. Скажімо, Львівська – це транзит і пасажирський рух. І, окрім якісних характеристик дорожнього сервісу, ключовими для неї є економічні показники. Тож її очільник зобов’язаний знаходити найдієвіші методи економічної організації праці та впроваджувати їх у цілодобову потугу залізниці, прагнучи постійного поліпшення результатів там, де його вплив не замулений сторонніми чинниками. Впливати ж на магістралі завжди є на що, і цих чинників безліч – від продуктивності праці чи обсягів вантажопотоку до пошуку й застосування найефективніших логістичних схем. Начальник залізниці – коренево статусна, але й украй тяглова постать наших магістралей. Ще відвертіше – ломовик. Як казав за схожих обставин шекспірівський офіцер із «Короля Ліра»: «Я хури не вожу, не їм вівса, та все, що в людських силах, – обіцяю». І ось такого його вже більше не буде. Це точно один із тих моментів, котрі не роблять із реформи суцільну безхмарну великодню радість…

Вахта на марші

Якщо відверто, справжнє досягнення залізниці в умовах, що склалися, полягає вже в тому, що вона забезпечує перевезення людей і вантажів. Бо підстав для цього критично мало. Бачили б ви очі Богдана Піха, коли він розповідав нам про найбільше придбання Львівської залізниці цього року – тривагонний дизель­потяг підвищеного комфорту. Цей експрес працює нині швидкісним «човником» між Львовом і Чернівцями, а також здійснює рейс Львів–Івано­Франківськ, який водночас дає змогу зі зручною пересадкою у Львові подолати шлях зі столиці до курортного Франківська за 8,5 години. І «заселений» завжди
на 80 відсотків! Його успіх – синтез двох складових: уважного вивчення потреб пасажирів і ретельного планування його графіка (понад 98 відсотків усіх пасажирів здійснюють повний проїзд маршруту з Чернівців до Львова). Дизель­поїзд має 283 місця, зручності для людей з обмеженими можливостями, а відстань між обласними центрами долає вдвічі швидше, ніж звичайний поїзд. Та й виробляють красеня в Україні. Щоправда, це дороге задоволення: 110 мільйонів гривень коштував залізниці цей перший зразок, надалі його вартість зростає. «Вам іще двійко таких «човників» не завадило б?» – перепитуємо в Богдана Петровича. «Що ви! Нам отримати б їх десятків зо три, тим паче на дизельному паливі, адже зношення парку приміських поїздів у нас сягає 95 відсотків, а дизельних – усіх ста». Ось і підтримуй безпеку та справність перевезень!

Іще скрутніша ситуація з локомотивним парком. Тож львівські залізничники радо прийняли дарунок своїх литовських колег – уживаний, та все ще могутній тепловоз. Вдячні експлуатаційники навіть не стали його перефарбовувати, і тепер литовський силач їздить із двома державними прапорами на корпусі, символізуючи дружбу між нашими країнами. «У цілому ж питання з тягою для нас дошкульне, – зізнається Піх, – і розраховувати на закупівлю нових локомотивів не доводиться – дорого. Проте налагодити капітальні заводські ремонти для машин, чий метал іще не «перевтомлений», – завдання нагальне. На це й спрямовані наші зусилля: хоч що кажи, а вартість одного нового локомотива співмірна з вартістю трьох модернізованих. Голов­не – зробити процес оновлення безперервним».

Залізниця – це таке господарство, де підтримання «матеріальної частини» має йти «рука в руку» з технічними заходами, які випереджають реальні виклики. Країна ще пам’ятає стихійне лихо 2008 року, коли повінь зруйнувала на Західній Україні 88 мостів, а 139 споруд – частково. Сильного удару зазнали тоді й колії, буквально змиті Стриєм і Дністром. Відтоді Львівська залізниця впряглася в довготривалу програму профілактичних робіт для захисту полотна від водорозмиву. Найефективніше запобігає руйнації колії так звана габіонна стінка. Це тривала й здебільшого ручна робота, зате такий захист надійніший за бетон. Нині Львівська залізниця завершує зведення габіонної стінки на перегоні Самбір–Сянки висотою майже два з половиною метри й довжиною більш як 140. Загалом ужиті заходи ефективні: недавня повінь на Тисі не завдала магістралі значної шкоди.

Посадовці люблять хизуватися, називаючи себе кризовими менеджерами. Від Богдана Піха, що, як і його колеги, часто змушений приймати відповідні рішення в надскладних, а то й форс­мажорних обставинах, ми ніколи таких самоатестацій не чули. Кризовий менеджер? Облиште, просто досвідчений господарник. Хоч деякі ланки діяльності залізниці потребують титанічної впертості й послідовності. Ось, скажімо, львів’яни будують двоколійний Бескидський тунель на кордоні Львівської та Закарпатської областей. Уже подолана позначка в 1715 метрів верхнього уступу споруди, лишилося 50 метрів проходки. Роботи на перевалі в Карпатах тривають цілодобово, адже вибірка гірської породи – найскладніший етап спорудження об’єкта стратегічного значення, що зніме «тромб» із транзитних перевезень у напрямку Західної та Центральної Європи. (Нагадаю параметри тунелю: довжина – 1765 метрів, ширина – 10,5 метра, висота – 8,5. І пройти його треба двічі). Так ось Богдан Петрович сказав нам, що всі технічні труднощі будівництва –
ніщо порівняно з бюрократичною тяганиною, яку довелося подолати залізничникам, готуючи документи на отримання вигідного кредиту ЄБРР. Сотні узгоджень і дискусій на всіх рівнях до сільських рад включно! Без перебільшення, на перемовини пішло не менш як 10 років. «Простіше було б узяти лопату й пробити гору вручну!» – скрушно резюмує Піх із непідробною тугою в очах.

Менше з тим! Зрештою, тунель буде збудовано, галузь реформовано. А ось війна… За два неповні роки залізниця віддала в АТО майже 500 своїх працівників. Із них 260 уже повернулися додому, решта й надалі виконує свій військовий обов’язок. П’ятеро загиблих, десятки поранених... Ніхто не лишився без уваги. Серйозну матеріальну допомогу отримали й сім’ї загиблих героїв, і бійці, що зазнали фізичних ушкоджень. Невід’ємною частиною щоденної роботи стала для колективу Львівської залізниці підтримка фронту й наших воїнів. Ремонтні депо «ставлять на ноги» та переоснащують військову техніку, готують бронетранспортери та криївки, працівники гаряче відгукуються на прохання про будь­яку допомогу для військових. Власне, Львівська залізниця закуповує для воїнів усе, крім зброї, – від бронежилетів до харчів. А львівська станція переливання крові забирає й передає плазму в зону бойових дій, залучаючи до таких акцій навіть футбольних фанатів Білорусі й України, які нещодавно приїжджали до Львова на матч улюблених команд.

Залізниця традиційно береже й сповідує духовні цінності. Так, День залізничника у Львові цьогоріч почався зі служби Божої в соборі Святого Юра, потім начальник залізниці з керівниками підрозділів відвідали Личаківський цвинтар, де поклали квіти на могили колишніх очільників Львівської магістралі, а далі – зустріч з її ветеранами, яких ніколи не оминають шаною та увагою. А ввечері відбулося урочисте зібрання колективу: там нагороди отримали 276 (!) фахівців залізниці. Богдан Піх, до слова, був нагороджений орденом «За заслуги» I ступеня. Гідна й справедлива відзнака, яка стала належним підсумком понад 40­річної праці задля розвитку й процвітання Львівської залізниці й усієї галузі.

Основа добробуту Львівської магістралі, у тому числі соціального пакета працівників залізниці, який навіть у наші важкі часи зберігає свою повноту, – вантажні перевезення. Їх організації приділяють надвелику увагу, завдяки чому навіть у скрутні часи вдається перевиконувати заплановані показники. Саме це дає змогу втілювати в життя соціальні проекти. Ось, наприклад.

Людина, що не має своєї оселі, – потенційний злочинець, вважав Бернард Шоу. Як не злочинець, то глибоко нещасна істота. Тож квартирна тема в нас завжди вкрай гостра. Тим дивовижнішою була недавня подія, що відбулася у Львові на вулиці Калнишевського. Тут здали в експлуатацію 10­поверховий будинок на 90 квартир, зведений на кошти трударів магістралі. «Залізничники – мої особисті герої, – сказав на святі міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. – Те, що вони роблять у зоні АТО, прикордонній зоні, те, в яких умовах здійснюють перевезення, заслуговує на шану й подяку». А що є жаданішим за власне житло для тих, хто його не мав? Тому з піднесеним настроєм прибули на подію в. о. генерального директора «Укрзалізниці» Олександр Завгородній, голова Львівської ОДА Олег Синютка та міський голова Львова Андрій Садовий. А вже міністр інфраструктури й начальник Львівської залізниці особисто вручали ключі власникам квартир у новобудові. Бо саме Богдан Піх завдяки наполегливим клопотанням дістав у міністерстві дозвіл на підтримку потрібних залізниці фахівців. У підсумку питома частина залізничників отримала для викупу квартир позики від магістралі. Істотно здешевило витрати й те, що житло зводила служба будівельно­монтажних робіт і цивільних споруд Львівської залізниці. Усе це й дало змогу очільнику «Укрзалізниці» Олександру Завгородньому втішно відзначити: «Те, що в стані реформування львів’яни здатні на такі проекти, свідчить про те, що тут не втрачені дисципліна, майстерність і натхнення. А це міцний підмурок майбутніх перемог».

Корисно на рівні корпорації діє й створена майже 10 років тому громадська неприбуткова організація Львівської залізниці «Лікарняна каса», що завдяки генеруванню коштів залізничної громади в разі необхідності надає допомогу на медичні послуги тим, чиє лікування є непосильним для окремої людини. Цей тип самоорганізації колективу виявився таким вдалим, що його досвід узялися вивчати навіть у Міністерстві охорони здоров’я. «Немає сенсу винаходити ровер там, де він уже є, – резонно зауважує Богдан Піх. – Життя легко виокремлює те, що справді зручне людям. А нам, керівникам, треба бути уважним до його сигналів».

Неухильність мети із застереженнями

Економіст Олександр Пасхавер нагадує: «Оголошуючи реформу, ви вступаєте у війну. Реформи – це війна. І ще питання, де небезпечніше». Це правда. Бо реформа – не масаж суглоба, а фрустрація, злам галузевих кісток там, де вони неправильно зрослися. Болісно? Надто! Та без хірургічного втручання такий «пацієнт» не просто приречений кульгати, а й узагалі втратить здатність рухатися.

«Застій для нас – уже навіть не діагноз, – каже Богдан Піх. – Застій – це вирок. І доки ми не переведемо нашу сферу на рейки ефективності й прагматизму, продуктивні сили залізниці вивільнити не вдасться. Щоб стати привабливими для інвесторів, треба засвідчити волю до перетворень, показати світові динаміку та якісний потенціал, спроможний на гарантовану віддачу. Разом з тим наші бізнес­партнери у своїх критичних, а часом майже апокаліптичних виступах про підвищення тарифів на залізничні перевезення мають так само голосно казати й про те, що ще 2014 року залізниці купували рейки по
12 тисяч гривень, а нині ціна зросла до 26 тисяч. Колісна пара коштувала 8 тисяч гривень, сьогодні – 14 тисяч. На 17 відсотків зросла вартість дизпалива. Отже, нині замість 10 кілометрів шляху ми можемо відремонтувати тільки півтора. Можливості ремонту рухомого складу в нас мінімальні. Для того, щоб і завтра в Україні була залізниця, потрібно вже сьогодні комплексно модернізувати рухомий склад. Це можна зробити, лише закупивши запчастини, двигуни, системи безпеки та контролю. Ми ще можемо поставити це обладнання в кузови тих локомотивів, які придатні для такої модернізації. Але з кожним днем їх експлуатації в сучасних умовах така можливість втрачається: техніка не витримує навантажень, виходять з ладу системи, а це постійна загроза безпеці руху. Разом із налагодженням закупівель деталей і систем ми маємо якнайшвидше організувати на наших ремонтних підприємствах масштабні роботи з переоснащення та модернізації. Це принесе користь усім – і галузі, і користувачам. Залізничники відкриті до діалогу з бізнесом, однак для досягнення результату це має бути саме діалог, за якого партнери почують одне одного й працюватимуть на потрібний державі й вигідний для всіх учасників результат. Нині гальмувати процес підвищення тарифів – це злочин. Злочин проти економіки, проти громадян, проти держави».

Переконувати сьогодні в необхідності змін, що енергійно означилися на магістралі, потреби немає. Та коли запитуєш причетних до цього процесу про переваги нової моделі, усе враз стає не таким очевидним, бо й питань виникає безліч. І найперші з них стосуються інтересів значних груп людей, які в ході реорганізації «випадають в осад», оскільки є штучно створеними й за правильної економіки скасовуються, як неприродні. Скажімо, ті самі пільговики. Точніше, їхні преференції. Адже держава неприпустимо довго вдавала, що пільговики повністю належать залізниці, яка має будь­що їх обслуговувати. Вона їх возить – їй і розв’язувати гостру проблему. Залізниця ж довозилася до того, що стало аксіомою: пасажирський рух – збитковий. А саме з цієї «істини», переконує Піх, і треба починати. І тоді аналіз ситуації забезпечив би не лише розуміння її згубного впливу, а й практичні кроки на шляху її розв’язання. Нині найкращий момент для рішучих дій: чинна система фінансування пасажирського, а особливо приміського руху вже нікого не задовольняє. Коштів бракує всім. А чого вчить нас фінансовий гуру Лєшек Бальцерович? «Реформи роблять тоді, коли вичерпуються гроші». Це стосується й нашої ситуації.

Пуповина перехресного субсидування вантажних і пасажирських перевезень має бути перетята назавжди, переконаний Богдан Петрович. Тоді пасажирський рух постане у своєму власному вимірі – і тим самим спонукатиме до рішень, мотивованих обставинами його окремого існування. Це єдино правильний і практичний підхід. Економіка не сприймає лукавства. Держава не має права гордо називати себе соціально орієнтованою й безкоштовно перевозити понад два десятки категорій пільговиків на мільярди гривень, відбираючи кошти в залізниці. Виробнича сфера має діяти в режимі чистої економіки, а соціальне навантаження – функція держави. Підтримати людей можна в різний спосіб, серед найпоширеніших заходів – монетизація пільг, тобто адресне грошове забезпечення потреб населення в поїздках залізницею. Громадяни за Конституцією рівні у своїх правах, а якщо влада вважає, що хтось із них «рівніший», тобто звільнений від плати за поїздки, вона й повинна їх фінансувати. Так чинять в усьому цивілізованому світі, не спустошуючи кишені трудяг­залізниць.

Себто йдеться насправді лише про повернення до цивілізованих норм. І цей новий тон розмови про залізницю ми виразно відчули саме в словах Богдана Піха. Приміром, він розповідав про те, як оновлюється один із найбільших мостів Прикарпаття на перегоні Ямниця–Єзупіль. Це споруда довжиною 307 метрів. Капремонт полягає в укладанні безбаластового полотна (що служить не менш як
50 років), заміні дерев’яних шпал на бетонні (вони експлуатуються втричі довше) й встановленні безстикових рейок. Богдан Петрович без натяку на пафос констатує: просто
307 метрів. Тобто, якщо треба так зробити й залізниця може це зробити, то неодмінно зробить. Бо безстикова колія надійна, безпечна й для пасажирів комфортна. Це норма. А 79 відсотків пільговиків і 680 мільйонів збитків від них –
ні! Тому­то й наважуємося сказати: оті звичайні 307 безстикових метрів на мосту через Дністер є відтинком шляху в нову залізничну цивілізацію. І такі паростки здійснюваної філософії реформ суспільство має вітати беззастережно.

А загалом, є в цьому щось сповнене наочного символізму: залізничний прогрес на терени України регулярно приходить зі Львова. Як знаємо, 4 листопада 1861 року під дах його вокзалу прибув транснаціональний потяг «Ярослав» сполученням Відень–Краків–Перемишль–Львів, відкривши еру руху до Європи. А нині Львівська залізниця транслює західну ідеологію змін на магістралях України, бо має найближчі стосунки із сусідами по континенту. Може, ще й тому Богдан Піх так наполегливо радить не піддаватися хворобам зростання, аби разом із водою не вихлюпнути з купелі немовля змін.

«Поспіх нині – найменше, що нам потрібно, – каже очільник Львівської залізниці. – Концепція реформи «Укр­залізниці» правильна, бо ґрунтується на осмисленні найкращих практик управління світовими залізницями, зокрема Польщі й Німеччини. Водночас українська магістраль – виразно самобутнє утворення з низкою виняткових устроїв і рис. Зневажити ними – зректися того, що в умовах країни чудово працює. Йдеться не про особливий шлях, а про мудре самовизначення. А щоб бути вірними собі на новому витку часів, свербіж запозичень треба зняти рішуче. Діяти треба спокійно й обачно: нищити – не будувати! Вкрай потрібне постійне звірення поточних результатів із кінцевою метою, щоб хибний поступ виправлявся миттєво, доки не набрав незворотної форми. Я не соломку підмощувати закликаю, а пропоную зберегти те, що з глибини історії притаманне нашій залізниці. Скажімо, такий момент. Україна перевозить вантажі в обсягах більших, ніж уся Європа. Це має бути враховано? Поза всяким сумнівом. Або таке. Залізничники (і насамперед машиністи локомотивів) мають проходити контроль стану здоров’я, у тому числі перед кожною черговою поїздкою. Нам потрібна своя клінічна лікарня? Сперечатися нічого. Розумію, що реформування галузі – це до всього ще й нагальна вимога ЄС, та переконаний, що нам кожну позицію й кожну деталь належить опрацьовувати ґрунтовно, фахово, адже зміни – не мета, а засіб оновлення залізниці, піднесення її до продуктивних єврозразків».

Що й казати, при зміні епох немає, мабуть, постатей, придатніших для супроводу галузевого реформування, як «скасовані» залізничні генерали – начальники залізниць. Вони ж бо поєднують стратегічне бачення зі знанням найменших подробиць свого господарства, а отже, як ніхто інший, відчувають прямий зв’язок загальних рішень зі щохвилинним пульсом магістралі. Тим паче за наших обставин залізниця права на помилку не має. Від характеру й глибини перетворень залежатимуть і якість нової транспортної ДНК, і повнота задоволення потреб людей. Тут нарівно важливі обидва складники – як модель реформування, так і особи реформаторів. Адже зробити належить майже недосяжне: і галузі надати кінцеву ринкову форму, і соціальну принадність «Української залізниці» не загубити. Готових рішень мета не має. Проте, як бачимо, є головне – керівники, спроможні на правильні, тверді кроки. На це й надія.

Світлини надано Петром ЗАПОРОЖЦЕМ
і прес­центром Львівської залізниці.

Автор: Олександр САКВА