Безвідповідальність інспектора «Петренка» – в законі!

Розгляд адмінматеріалів на судових засіданнях засвідчує наявність численних проблем, пов’язаних із визначенням інспекторами винних осіб, правильною кваліфікацією дій порушників і доведеністю їхньої вини. На працівників ДАІ покладено обов’язок документального оформлення матеріалів і направлення їх до суду для притягнення винних до відповідальності.

Проте в одних випадках інспектори є безпосередніми свідками порушень Правил дорожнього руху (ПДР), а тому негайно їх фіксують: перевищення швидкості, порушення правил обгону чи переїзду перехресть тощо. Однак в інших випадках вони прибувають на місце події за викликом. Це відбувається, коли через порушення ПДР пошкоджено транспортні засоби чи травмовано громадян. І тому такі дії повинні кваліфікуватися за ст. 124 КУпАП («Порушення ПДР, що спричинило пошкодження транспортних засобів, вантажу, автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, дорожніх споруд чи іншого майна»). Якщо ж унаслідок ДТП громадяни дістали тілесні ушкодження, вирішується питання про порушення кримінальної справи за ознаками злочину, передбаченого ч. 1 ст. 286 Кримінального кодексу України («Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особою, яка керує транспортним засобом, що спричинило потерпілому середньої тяжкості тілесні ушкодження»). У такому разі на місце пригоди має прибути слідчий МВС.

Інспектор і слідчий зобов’язані, згідно з вимогами КПК і відповідними інструкціями МВС, «докладно, уважно, повно» оглянути місце події, скласти схему та протокол огляду, які об’єктивно відображали б і фіксували найдрібніші деталі, а також опитати учасників і свідків пригоди. Лише на підставі достовірних даних вирішується правове питання про визначення винної особи. Проте часто-густо (чи то через відсутність необхідної фахової підготовки та досвіду, чи то недбалість і безвідповідальність) згадані документи мають істотні недоліки й, відповідно, необґрунтований висновок.

Звісно, документи засвідчують своїми підписами поняті та, як правило, учасники події. Але перші не відповідають за достовірність документів, а другі зазвичай перебувають у стресовому стані. Обидві категорії не мають уявлення про вимоги до складання документів та про те, яку роль ці папери можуть відіграти в майбутньому. Тут варто наголосити, що в цивілізованих країнах події фіксують (на відміну від України) представники страхових компаній, котрі прибувають на місце ДТП разом із працівниками автоінспекції чи навіть раніше за них. Якщо учасники пригоди не спростовують перебігу подій, тоді не виникає потреби викликати інспектора. За кордоном саме страхові агенти складають необхідні документи, що є підставою для відшкодування збитків. Українські адвокати теж пропонували аналогічні зміни до вітчизняного законодавства, однак до них не дослухалися. Урахування згаданих доповнень, на нашу думку, вигідне і потерпілим, і державі, котра значно заощадила б на штаті інспекторів.

Не таємниця, що працівники ДАІ часто прибувають на місце ДТП за кілька годин після її скоєння. Свідки зазвичай не можуть так довго чекати, тож у кращому разі учасники пригоди мають лише їхні телефони чи адреси. Водночас можуть зникнути й сліди ДТП, особливо ті, що стосуються координат місця зіткнення транспортних засобів. Приміром, через несприятливі погодні умови (дощ, сніг, вітер) і рух транспорту щезають сліди гальмування, розсип розбитого скла, пластмаси, фарба тощо. Інспектори інколи навіть не намагаються виявити місце зіткнення! Так, на автотрасі Київ–Харків, поблизу Полтави, у лютому 2008 року внаслідок пригоди було пошкоджено чотири автомобілі. Аналіз схеми виявив, що на документі вказано лише два місця зіткнення (замість трьох), та й ті – винятково зі слів водіїв, котрі, звісно, перебували у стресовому стані й, вочевидь, намагалися вигідно для себе подати події, як це зазвичай буває. Крім того, на схему не було нанесено координати розсипу скла, що об’єктивно свідчили б про точні місця зіткнення. Зафіксовані сліди не відповідали дійсності. Проте вказані недоліки не завадили скласти адмінпротокол і разом з іншими документами направити до суду.

Інспектор у суді зізнався, що, складаючи схему, взагалі не виходив зі службового автомобіля, не оглядав місця події та не брав участі в замірах, а документ склав на підставі усної інформації учасників і понятих. Працівник ДАІ не зміг пояснити, чому твердження одного з учасників події про те, що його ВАЗ зазнав пошкоджень унаслідок удару в задній бампер, не перевірено – для цього слід було призначити експертне дослідження. Інші водії свідчили, що їхні автомобілі не стикалися з ВАЗом!

Такі дії працівників ДАІ надто поширені, тож не дивно, що справи не раз направляються судами на доопрацювання та усунення недоліків. Однак через згаяний час установити справжні обставини подій буває дуже складно, а то й  неможливо. До того ж слід мати на увазі вимоги ст. 62 Конституції України, де сказано: «Обвинувачення не може ґрунтуватися на доказах, одержаних незаконним шляхом, а також на припущеннях. Усі сумніви щодо доведеності вини особи тлумачаться на її користь». Та чи завжди суди керуються вимогами Конституції? Саме тому недоопрацьовані матеріали з істотними недоліками знов і знов направляються до судів, які й ухвалюють сумнівні постанови.

Проблема загострюється через те, що з боку прокуратури немає належної оцінки дій чи бездіяльності ДАІ. Цілком логічно було б у разі повернення справи на доопрацювання провести службове розслідування, дати фахову оцінку поведінки інспектора, проаналізувавши допущені порушення. Узагальнення помилок, інформування про них особового складу та відповідне навчання інспекторів (з урахуванням результатів судових розглядів) обов’язково дало б позитивні результати. Однак нині закон переважають корпоративні інтереси МВС. Так, зокрема, є випадки, коли згодом опитують осіб, що зазначені як свідки, хоча раніше на них ніхто не вказував. Під час перевірки їхніх свідчень у суді виникають сумніви, чи були вони на місці події. Тож цілком очевидно, що інспектори зобов’язані однозначно визначати коло осіб, які були свідками.

На об’єктивність судового розгляду негативно впливає відсутність технічної можливості перевірити значну частину пояснень учасників і свідків. Так, виходячи з фактичних пошкоджень і гальмівного шляху, практично неможливо визначити швидкість авто в момент зіткнення. Тож учасники події зазвичай свідчать, що рухалися з дозволеною швидкістю. За цих обставин лишаються нез’ясованими причини травмування потерпілих чи значних пошкоджень автомобілів. Немає відповіді й на запитання, чому водій не уникнув наїзду.

Неповнота дослідження та необ’єктивна оцінка доказів стають підставами для оскарження судового рішення. У підсумку постанови судів першої інстанції скасовуються, а справи направляються на новий розгляд. Є чимало прикладів, коли адмінматеріали розглядаються роками, що йде врозріз із вимогою ст. 6 Європейської конвенції з прав людини. Через законодавчі недоліки та безвідповідальність працівників ДАІ громадяни зазнають і стресів, і невиправданих матеріальних витрат. Потерпілі часто позбавлені можливості у визначені законом терміни отримати відшкодування, адже страхові організації затягують з їх виплатою, доки немає остаточного рішення суду у справі.

Вочевидь, чинне законодавство потребує доповнень і змін, які забезпечили б цілковитий захист прав потерпілих. Тоді перестане бути фікцією ст. 3 Конституції України, відповідно до якої людина, її життя і здоров’я, честь і гідність, недоторканність і безпека визнаються найвищою соціальною цінністю.

Автори: Вікторія Моторна, Юрій Моторний, адвокати, члени Спілки адвокатів України