передплата Українською | In English

№7, квітень 2013

Дорога не терпить некомпетентностіДорога не терпить некомпетентності

Поділитися:

Як відомо, цьогоріч 11 лютого Кабінет Міністрів України прийняв Постанову № 111 «Про внесення змін до Правил дорожнього руху». Нові доповнення і зміни набувають чинності 15 квітня.
Що спричинило їх внесення, чи матимуть новації істотний вплив на стан безпеки дорожнього руху? Про це розмова з головою громадської колегії незалежних експертів при Департаменті ДАІ МВС України Олександром ФОМЕНКОМ:

– Дорожній рух, як і будь-який технологічний процес, із плином часу має вдосконалюватися. Відповідно й нормативні акти, причетні до його регулювання, потребують змін і новацій, спрямованих щонайперше на підвищення безпеки. Урядова постанова містить велику їх кількість.

Є тут зміни, які заслуговують на увагу. Насамперед слід визнати нагальними вимоги щодо ввімкнення на транспортних засобах, які перевозять школярів, проблискових маячків оранжевого кольору та аварійної світлової сигналізації під час посадки чи висадки дітей, а також вимоги до водіїв зменшувати швидкість у таких місцях, а за необхідності зупинятися, щоб уникнути наїзду на дітей. Це вкрай важливо, адже у зв’язку зі скороченням кількості шкіл потреба в перевезеннях дітей на «шкільних» автобусах зростає.

Заслуговує на увагу й заборона встановлення на проїзній частині предметів (маються на увазі спеціальної розкраски конуси, стовпчики зі стрічками й т. п.), які перешкоджають проїзду чи паркуванню транспортних засобів. Виняток становлять випадки, пов’язані з оформленням ДТП, виконанням робіт, та інші обмеження чи заборона руху, передбачені законодавством.

Давно треба було привести розділ «Дорожня розмітка» у відповідність до державних стандартів, прийнятих (доповнених) ще в 2002 і 2010 роках. Передбачені й додаткові дорожні знаки та таблички до них. Особливо слід відзначити попереджувальний знак 1.40, який сповіщає про закінчення дороги з «удосконаленим» покриттям. Адже сьогодні ґрунтовою дорогою, мабуть, безпечніше рухатися (особливо враховуючи якість доріг України з удосконаленим покриттям, які, за рейтинговою оцінкою, посідають 137-му позицію з-поміж 143 країн). Щоправда, запровадженню додаткових знаків мало передувати внесення змін до відповідного державного стандарту. Нестандартизовані знаки фактично належать до самодіяльно виготовлених і встановлених (розміри, кольорові гами, символи зображень, умови застосування тощо), а це надає право на оскарження правомірності їх застосування.

Можна погодитись і з необхідністю змін і доповнень термінів – таких, як «автопоїзд», «маневрування», «водій», «регулювальник», «вимушена зупинка», та деяких інших.

– Олександре Яковичу, не всі водії однозначно сприйняли ввімкнення денних ходових вогнів у світлу пору доби чи, скажімо, заборону стоянки на газонах...

– Щодо доцільності ввімкнення з 1 жовтня по 1 травня денних ходових вогнів, а за їх відсутності в конструкції транспортного засобу – ближнього світла фар, то в мене є сумніви. Поза межами населених пунктів на дорогах з інтенсивним рухом ці вогні, їх постійне миготіння в очах, особливо ближнього світла фар, відволікатимуть водія від огляду інших ділянок шляху, а це вкрай небезпечно. Відомо, що багатьом світло фар транспортних засобів, які рухаються, заважає правильно визначати відстань до них. А це також небезпечно, особливо коли водій розпочинає здійснювати обгін. Крім того, можливий негативний вплив і на зір водіїв. Тому перед внесенням цієї норми до Правил дорожнього руху було б доцільно, аби медики й психологи проаналізували можливі наслідки та разом із фахівцями з безпеки дорожнього руху зробили відповідні висновки.

Було також бажання зробити ще одну добру справу – захистити зелену зону, насамперед населених пунктів, від руйнування під час руху і паркування транспортних засобів. Для цього передбачено заборону стоянки на газонах. Але термін «газон» виклали так, що знайти щось подібне поза межами приватних володінь майже неможливо. Не впевнений, що, наприклад, на площі Лесі Українки (в центрі Києва) ділянки з трав’яним покриттям можна віднести до газонів (щоправда, сьогодні вона так захаращена й доведена до такого стану, що й столичною площею соромно назвати). А як бути з парками і скверами? Там що, можна їздити й паркуватися, де заманеться?

Є такі доповнення, які замість наведення ладу можуть привнести в дорожній рух хаос. До розділу «Регулювання дорожнього руху» внесені положення державних стандартів, які стосуються лише інженерів організації дорожнього руху шляхових, комунальних служб і ДАІ. Доповнення, наприклад, до дорожніх знаків, що забороняють рух і в’їзд транспортних засобів, побічно надають водіям право визначати правомірність їх застосування, а отже, й приймати рішення – виконувати вказані вимоги чи ні. Спробуйте під час руху розібратися за кермом із ситуацією, відображеною на знімку (це, до речі, центр Києва). Начебто тут односторонній рух, але ж одночасно рух заборонено. Якщо не можна рухатися, то що слід робити? Зрозуміло: стояти. Але як це зробити, коли й зупинка заборонена? І як має діяти водій у цій ситуації? Органам влади, очевидно, необхідно замість покладання на водія невластивих йому функцій, виконання яких може призвести до тяжких наслідків, зайнятися відновленням та зміцненням служб організації дорожнього руху, підвищенням кваліфікації співробітників та забезпеченням належного контролю за їхньою діяльністю.

Безперечно, вказані норми можуть призвести до збільшення кількості конфліктних ситуацій на дорогах, зокрема між водіями й працівниками ДАІ. Та й не повинен водій відволікатися від керування транспортним засобом у ситуаціях, які змінюються щосекунди, задля встановлення законності застосування знаків і розмітки. Це занадто небезпечно. Кожен водій має обов’язково знати, що, наприклад, знак 3.21 забороняє в’їзд – і крапка, все інше під час руху його не стосується. Слід також зазначити, що конфліктні ситуації, які можуть виникати, створюють підґрунтя й для процвітання хабарництва.

– До речі, такі зміни було запропоновано Державтоінспекцією?

– Ні! Я брав участь у нараді, на якій розглядали проект змін і доповнень, намагався переконати ініціаторів цих пропозицій із адміністрації Президента в недоцільності дублювання норм стандартів у Правилах дорожнього руху. Проти внесення змін, що не стосуються безпосередньо порядку руху, були також представники Департаменту ДАІ, Центру БДР та АС МВС, Міносвіти і Всеукраїнської спілки автомобілістів. Але наші зусилля, хоч як прикро, виявились марними.

На жаль, у питаннях безпеки дорожнього руху, як і у футболі, всі чомусь вважають себе неперевершеними «фахівцями», особливо порівняно з тими, хто безпосередньо переймається цією проблемою. Тому за останні 19 років правила змінювали й доповнювали майже 30 разів, переважно з ініціативи структур, які не мали б втручатися в нормотворення в цій сфері. Однак це відбулося, незважаючи на те, що наші перші національні Правила дорожнього руху, затверджені ще в грудні 1993 року, визнано найпрогресивнішими серед прийнятих у країнах СНД.

2010 року було зроблено спробу майже повністю переписати Правила дорожнього руху. Тоді деякі міністерства, відомства, громадські організації, об’єднання й асоціації внесли близько 900 пропозицій здебільшого за принципом «своя сорочка ближча до тіла». На щастя, цій «великій авантюрі» не судилося бути втіленою в життя. Проте нещодавно під тиском Держкомпідприємництва в п. 12.10 з’явився «шедевр» – заборона притягувати до відповідальності водія, якщо він вважає, що дорожній знак, який обмежує швидкість, встановлено «без проведення дорожніх робіт». Начебто в нас дороги настільки якісні, що аварійно небезпечних ділянок, крім тих, де ведуться роботи й на яких доцільно обмежувати швидкість, немає. Спроба виправити цю нісенітницю навіть дещо погіршила ситуацію, побічно надавши водію право самостійно визначати, чи потрібно виконувати вимоги такого знака незалежно від того, де його встановлено: ведуться там дорожні роботи чи це аварійно небезпечна ділянка дороги.

Висновок можу зробити лише один: чинні правила занадто «перевантажені» положеннями, які не мають безпосереднього стосунку до порядку в дорожньому русі. Крім наведених прикладів, згадаю і про габаритно-ваговий контроль, огляд транспортних засобів, наявність у водіїв полісів, схем, розкладів і т. д.

– То що слід зробити, аби цей документ став справді Правилами дорожнього руху?

– Як і вже згадані вище фахівці, вважаю, що необхідно вилучити з правил усе, що не стосується безпосередньо регулювання дорожнього руху. Адже те, що підлягає вилученню, вже врегульоване відповідними нормативними актами – законами України «Про дорожній рух», «Про автомобільний транспорт», «Про автомобільні дороги», відповідними державними стандартами.

Є, наприклад, така, на мій погляд, слушна пропозиція. У Законі «Про дорожній рух» уже передбачено обов’язки і права водіїв (ст. 16), пішоходів (ст. 17), пасажирів (ст. 18), велосипедистів і погоничів тварин (ст. 19), основні вимоги до технічного стану транспортних засобів, що перебувають в експлуатації (ст. 33) тощо. Залишилося наповнити відповідним змістом ст. 41 Правил дорожнього руху. Тобто викласти тут усі положення, які стосуються безпосередньо встановлення порядку дорожнього руху. І матимемо майже Кодекс дорожнього руху, про який ведеться багато розмов, але справа до діла не доходить. Це було б доцільно ще й тому, що внести зміни до чинного закону значно складніше, ніж до урядового нормативного акта.

А найважливішим вважаю те, що підготовку проектів законодавчих та інших нормативних актів з проблем безпеки дорожнього руху повинні здійснювати фахівці, а не чиновники заради того, аби продемонструвати «активну» діяльність на посадах, не маючи найменшого стосунку до цієї проблеми, окрім хіба що поїздок у службовому авто. В Україні давно назріла потреба створення незалежного Державного інституту проблем безпеки дорожнього руху. Пропозиції з цього питання наша громадська колегія, до складу якої входять відомі вчені й експерти, не раз вносила до Кабінету Міністрів України. Ця пропозиція міститься також у поданому уряду ще в січні проекті плану з підготовки і проведення в державі 6 – 12 травня ц. р. другого Глобального тижня безпеки дорожнього руху під егідою ООН. Але, як то кажуть, віз і нині там.

Зрештою, високопосадовці мають усвідомити, що життя навіть однієї людини (а в ДТП щороку гинуть 5–6 тисяч громадян) значно цінніше й вагоміше, ніж виділення коштів на створення дієздатної державної системи забезпечення безпеки дорожнього руху. У більшості країн це вже давно зрозуміли і, як результат, досягли неабияких успіхів у профілактиці аварійності, особливо у зменшенні тяжкості її наслідків.

Вів розмову Віктор ГАЙ.

Коментарі

Заповніть поля відмічені червоним!

Додати коментар

Увійдіть в систему, використовуючи аккаунт соціальної мережі:
Коментар:

Поля відмічені *(зірочкою) обов'язкові для заповнення.

Плакат - брат барикад

Архів журналу Віче

Віче №15/2016 №15
Реклама в журналі Інформація авторам Передплата
Останні новини

Новини 23 серпня: нові iPhone, пальне Коломойського, нова посада Пинзеника Вчора, 23 серпня

США готові приєднатися до переговорів щодо східної України – Волкер Вчора, 23 серпня

За кордоном постійно працюють більше 3 мільйонів українців - міністр Вчора, 23 серпня

Зеркаль: малоймовірно, що Росію далі вдасться утримувати в ізоляції Вчора, 23 серпня

Зеленський зідзвонився з Туском перед самітом G7 Вчора, 23 серпня

Політична криза в Італії: президент дав партіям більше часу Вчора, 23 серпня

Корчинський: Нова українська влада намагається копіювати «підходи Януковича» Вчора, 23 серпня

Кокотюха: «Новообрана влада просто влупила головному державному святу під дихало» Вчора, 23 серпня

Чеський наземний лоукостер планує запустити ще один рейс з України до Праги 22 серпня

Туск та Зеленський проведуть переговори перед самітом G7 22 серпня