передплата Українською | In English

№7, квітень 2009

Якби ми мали крила орлиніЯкби ми мали крила орлині

Поділитися:

Наміри Кабінету Міністрів України внести чергові зміни до Правил дорожнього руху в частині підвищення швидкісних режимів різко поляризували думки водіїв і фахівців у сфері безпеки дорожнього руху, правозахисників. Адже урядовий документ, у разі його прийняття, дозволяє «ганяти» міськими вулицями зі швидкістю 70–90 км/год, а не 60, як нині. За містом можна розвивати швидкість 130 км/год, замість 90, а на автомагістралях – до 150 км/год. Як кажуть, добрими намірами пекло вимощене.
Серед тих, хто вважає такі зміни цілковитим безглуздям, гість редакції – член Громадської колегії з безпеки дорожнього руху при Департаменті ДАІ МВС України, водій-професіонал з 50-річним стажем Олександр Фоменко:

– У всьому світі до змін у сфері безпеки  руху ставляться надто обережно, попередньо досліджуючи й обраховуючи можливі наслідки. Навіть в ООН є структури, які переймаються цією проблемою. Зокрема, в Європі це Робоча група з безпеки дорожнього руху Комітету внутрішнього транспорту ЄЕК ООН. Фахівці та вчені країн Європи й США  декілька разів щорічно беруть участь у роботі сесій, на яких розглядають найактуальніші проблеми, розробляють пропозиції щодо вдосконалення міжнародних конвенцій з цих питань. Узагальнені та зведені документи надаються урядам країн – членів ЄЕК ООН для відповідного реагування. Один із таких недавніх документів, зокрема, містить інформацію щодо обмежень швидкості руху. Наприклад, у населених пунктах Австрії, Данії, Італії, Німеччини, Нідерландів, Норвегії, Фінляндії, Швеції, Швейцарії вона не повинна перевищувати 50 км/год, у США (в різних штатах) – 45–56 км/год, Англії, Ірландії, Кіпрі – 48 км/год, інших країнах – 60 км/год. А в Японії, наприклад, є категорія вулиць, де швидкість обмежена 30 км/год. Проте в жодній державі немає норми, яка давала б можливість перевищувати встановлені швидкісні режими. Тільки в Україні законодавець надав водіям своєрідний «бонус» – перевищувати швидкість на 20 км/год.

Невже наші вулиці й дороги значно досконаліші та безпечніші, ніж у згаданих країнах, а водії дисциплінованіші та кваліфікованіші? А може, в них є крила орлині? Смішно, якби не було так сумно. Адже навіть за чинних обмежень в Україні тяжкість наслідків ДТП (не кажучи вже про їхню відносну кількість) у 10 разів перевищує аналогічні показники країн Європи. Вважаю, пропозиції щодо підвищення швидкості є елементарним популізмом, який, не доведи, Господи, може бути замішаний на великій  кількості людської крові.

Я цілком поділяю тривогу міністра внутрішніх справ України Ю. Луценка, що цей захід призведе до подальшого зростання тяжкості наслідків ДТП. Особливо потерпатимуть пішоходи. Питома вага наїздів на них нині становить понад 40 відсотків (зокрема, в Києві цей показник сягає за 50 відсотків), щорічно гинуть 3 тисячі й дістають травми 15 тисяч пішоходів.

Страшно навіть уявити, що станеться з пішоходом на наземному переході, скажімо, на столичному бульварі Лесі Українки (де 8 смуг для руху), коли автомобіль зіб’є його на швидкості 110 км/год (90 км/год + «бонус»). Чи, скажімо, в селі, селищі, де зазвичай  відсутні тротуари, немає освітлення, ізольованих перегонів для свійських тварин (особливо в осінній та весінній періоди).

У підготовленій Всесвітньою організацією охорони здоров’я  «Всесвітній доповіді щодо запобігання дорожньо-транспортному травматизму» йдеться: імовірність смерті пішохода внаслідок його зіткнення з автомобілем, що рухається зі швидкістю 60 км/год, сягає 90 відсотків, а за 75 км/год – усі 100 відсотків.

– Складається враження, що вітчизняні водії почуваються за кермом, наче в танку, не задумуючись над власною реакцією на раптову перешкоду, над довжиною гальмівного шляху…

– На жаль, це так. Дуже часто доводиться чути від водіїв, які потрапили в автоаварію: мовляв, сподівався на реакцію, гадав, устигну.

Дослідження свідчать, що гальмівний шлях у разі збільшення швидкості з 60 до 90 км/год (це в населених пунктах із урахуванням «бонусу» водіям до 20 км/год) зростає більш ніж удвічі (влітку, наприклад, до 75 м для легкових і до 100 м для вантажних автомобілів, а взимку ці показники збільшуються ще вдвічі-втричі залежно від стану покриття дороги).

Стосовно адекватності поведінки водія, то опосередкована сума часу його реакції на раптову перешкоду та спрацювання гальмівної системи становить одну секунду. Протягом цього часу за швидкості 60 км/год автомобіль проїжджає 16,7 м, 70 км/год – 20 м, 90 км/год – 25 м, 110 км/год – 36 м.

Слід враховувати й таку обставину. Мільйони водіїв під час навчання та набуття практичних навиків управління транспортними засобами звикли до чинних обмежень, тобто до усталених режимів руху. Пропонована зміна цих режимів може призвести до неадекватних, тобто небезпечних для руху прийомів управління в ситуаціях, що змінюються майже за мить. 

Треба зазначити: в європейських та інших країнах в умовах нинішньої економічної кризи почали жорстко обмежувати швидкість руху транспортних засобів навіть на бездоганних автомагістралях (автобанах).

– Олександре Яковичу, а як бути з економічністю автомобільних перевезень, адже вона пов’язана зі швидкістю?

– Мається на увазі швидкість сполучення. Але її в умовах, що склалися в дорожньому русі, неможливо підвищити тільки за рахунок зростання меж допустимої швидкості руху.

Подібне можливе лише в разі забезпечення рівномірного безперервного руху всього транспортного потоку з однією й тією само швидкістю (без численних перестроювань, обгонів та інших небезпечних маневрів). А цього можна досягти, тільки розмежувавши конфліктуючі транспортні та пішохідні потоки у просторі (естакади, тунелі, зокрема пішохідні, та інші інженерні споруди) або в часі – з упровадженням автоматизованих систем координованого управління дорожнім рухом.

Сьогодні точиться чимало розмов щoдо впровадження «розумних» світлофорів, а віз, як то кажуть, і нині там. До речі, подібні «світлофори» в нас упроваджували  починаючи з 70-х років минулого століття (СПРУТ-1, СПРУТ-2, інші локальні лічильно-програмні прилади управління транспортом, системи координованого управління типу «зелена хвиля»). Ще 1982 року в Харкові було здано в експлуатацію першу чергу автоматизованої системи управління дорожнім рухом АСУ-ДР типу «місто». Тоді їх упроваджували підрозділи ДАІ, і був результат. Про що нині сказати, на жаль, не можна.

– І все ж чому, на ваш погляд, постало питання про підвищення швидкості руху?

– Вважаю, причина криється в наявності необґрунтованих обмежень швидкості з допомогою відповідних дорожніх знаків. На останньому засіданні громадської колегії ми це питання обговорювали. Справді, такі обмеження є. Але для того, щоб стверджувати, обґрунтовані вони чи ні, слід провести  спеціальні дослідження  на кожному відрізку шляху, де встановлені такі знаки.

Раніше діяла така методика. Дослідження показали: 85 відсотків  водіїв більш-менш точно обирають безпечну швидкість залежно від дорожніх обставин. Тому  після неодноразових замірів у різні періоди фактичної швидкості 15 відсотків найвищих показників («лихачів», водіїв, схильних до суперництва на дорозі та агресивності) віднімались і встановлювалась обґрунтована межа швидкості руху.

Сьогодні про такі науково обґрунтовані підходи до організації дорожнього руху відповідні фахівці та їхні  керівники забули.

Слід також зазначити, що з допомогою певних дорожніх знаків  можна не лише обмежувати, а й підвищувати дозволену швидкість там, де є належні умови  для безпечного руху. Це можна робити і по всій ширині вулиць, і на окремих, так званих швидкісних, смугах руху. Раніше така практика застосовувалася доволі широко, особливо у столиці.

Тож навіщо вносити зміни до Правил дорожнього руху, що призведуть до підвищення швидкості навіть там, де це дуже небезпечно?

– Як на мене, то досить дивно, що пропозиції про зміну обмежень швидкості вносять посадовці – нефахівці у сфері безпеки дорожнього руху.

– Дивуватися не треба. Адже в Україні немає установи, яка відстежувала б і аналізувала стан справ із застосуванням Правил дорожнього руху та законодавства у цій сфері, вивчала б зарубіжний досвід, матеріали спеціалізованих структур ЄEK ООН і, зрештою, готувала мотивовані пропозиції для впровадження. Свого часу (1992 рік) вдалося створити Науково-дослідний центр з безпеки дорожнього руху МВС України. Однак згодом керівники служби ДАІ не зуміли (чи не захотіли) належно організувати його роботу. Нинішні ж – узагалі ліквідували цю відомчу структуру як наукову установу. У розвинених країнах є державні наукові заклади, які працюють над проблемою безпеки руху, а ось Україна, на жаль, тут «відзначилася» не найкраще. Можливо, проблема у великій кількості населення? Якось члени української делегації запитали начальника ДАІ Грузії: мовляв, чому на постах у них чергують автомобілі «швидкої допомоги»? Він відповів: «У вас, в Україні, 52 млн. населення, а в нас усього 2 з лишком. Тому й боремося за життя кожного грузина». Можливо, колись і наші посадовці зрозуміють, що загибель навіть однієї людини – трагедія.

До речі, вже минуло майже півтора року, як побачив світ указ Президента України про створення Державного науково-дослідного центру з проблем безпеки дорожнього руху. Проте складається враження, що ніхто в державі його виконувати не збирається.

– Читачі скаржаться на пасивну роботу ДАІ на лінії: відбувається переважно фіксація допущеного порушення портативними приладами типу «Візир», далі відповідна сплата високих сум штрафів, а профілактичної роботи з водіями-порушниками автоінспектори не ведуть жодної. Як ви це розцінюєте?

– «Забезпечення  безпеки дорожнього руху в Україні покладається на ДАІ». Так гласить нововведена частина друга ст. 3 Закону України «Про дорожній рух». По-перше, що означає «забезпечення» та чи є реальним таке визначення обов’язку? Усі держави підтвердять, що «забезпечити безпеку руху» в масштабах країни тільки силами поліції (міліції) неможливо. Можна вживати лише певних запобіжних заходів. По-друге, які повноваження щодо управління та координації зусиль усіх без винятку структур країни надані ДАІ для ефективного виконання цього обов’язку? Жодних. Тобто норма закону в такій редакції не має права на існування. Від самого початку слід було визнати ДАІ спеціально уповноваженим органом управління у сфері безпеки дорожнього руху (див. частину першу ст. 3 цього закону) й передбачити відповідні управлінські та контрольні повноваження.

А ось щодо дій співробітників ДАІ, які тільки фіксують із допомогою приладів  правопорушення й не припиняють його, то це серйозне упущення з боку служби. Так, ст. 10.5  Закону України «Про міліцію» передбачає, що одним із основних обов’язків співробітників міліції є припинення адміністративного порушення та здійснення провадження у справі. Тобто, виявивши порушення, працівник ДАІ зобов’язаний його припинити. Для цього є всі можливості. Наприклад, наряди ДПС завжди парні: один працівник фіксує, а другий, перебуваючи за потреби на відстані 100 чи 200 метрів і отримавши радіосигнал,  зупиняє  порушника й проводить відповідні процесуальні дії. Якщо виявлене правопорушення  працівником міліції  не припиняється, то має вступати в дію частина шоста ст. 25 цього ж закону: «Службова особа міліції, яка неналежно виконує свої обов’язки, несе відповідальність у встановленому порядку».

Хочу наголосити: ефективність нагляду за дотриманням водіями Правил дорожнього руху має оцінюватися не сумою накладених на порушників штрафів, а станом аварійності.

Тривалий час (з 1967 по 1983 рік) Державтоінспекцію тодішнього Союзу РСР очолював Валерій Лук’янов, доктор юридичних наук, який, до слова, дуже дбав про становлення та розвиток Всесоюзного науково-дослідного інституту з безпеки дорожнього руху. В одній зі своїх книжок він писав: «...Необхідно, безумовно, застосовувати жорсткі санкції до порушників, котрі навмисно створюють загрозу безпеці руху, але водночас слід проявляти поблажливість до водіїв, які припустилися помилки випадково. Справедливість у застосуванні санкцій плюс піклування про людей, що потрапили у складну ситуацію, викликає повагу до служби ДАІ й бажання добровільно підтримувати порядок руху, а відтак і безпеку». Тобто він поділяв порушення на навмисні та помилкові, але вимагав, припиняючи всі правопорушення, розбиратися, до якої категорії їх віднести. До речі, нещодавно в Російській Федерації видали книжку «Жизнь на переднем крае», присвячену світлій пам’яті Валерія Лук’янова. Радив би особам, причетним до розв’язання проблем дорожнього руху, а надто – керівникам ДАІ всіх рівнів уважно, вдумливо прочитати її та зробити належні висновки.

З гостем розмовляв Віктор КОРНІЮК.

Коментарі

Заповніть поля відмічені червоним!

Додати коментар

Увійдіть в систему, використовуючи аккаунт соціальної мережі:
Коментар:

Поля відмічені *(зірочкою) обов'язкові для заповнення.

Плакат - брат барикад

Останні новини

Володимир Литвин: Україна невдовзі може сама визнати Крим російським. ВІДЕО Сьогодні, 19 лютого

Стало відомо, коли потужності "Укрспирту" виставлять на продаж Сьогодні, 19 лютого

В Європарламенті критикують футбольні клуби за перельоти на короткі відстані Сьогодні, 19 лютого

"МАУ" планує в травні запустити рейси до Саудівської Аравії Сьогодні, 19 лютого

Милованов запропонував Кабміну обговорити конкурс на голову "Нафтогазу" — нардеп Сьогодні, 19 лютого

Заколот у ЄНП: Орбан накинувся зі звинуваченнями на Туска Сьогодні, 19 лютого

Люстрований «в законі» Юрій Атаманюк: новоявлений експерт з кримінальним шлейфом Сьогодні, 19 лютого

Реінтеграція Донбасу могла б принести 1,5% до зростання ВВП — Bank of America Вчора, 18 лютого

Що передбачає новий законопроєкт про бізнес-омбудсмена Вчора, 18 лютого

Гончарук вимагає від всіх ОДА інформацію про незаконний видобуток копалин  Вчора, 18 лютого