Міст надії. Він у Кременчуці потрібен, як саме життя

Мости до недавнього часу вважалися найслабшою ланкою вітчизняного дорожнього господарства. Попри економічні труднощі, вимушену соціальну спрямованість державних бюджетів, справа нарешті зрушила з мертвої точки: будуються мостові переходи в Києві та Запоріжжі, кілька перебуває на стадії проектування. Відрадно, що до пріоритетів держави потрапила транспортна інфраструктура, адже не використовувати для інтенсивного транзиту вигідного географічного положення України було б великим державним гріхом. Дорожньому будівництву надала прискорення й підготовка до Євро-2012.

Нині найменш визначеною залишається доля мостового переходу через Дніпро в Кременчуці Полтавської області. Уперше питання про будівництво тут нового мосту постало ще 1987 року. Тоді фахівці здійснили експертизу мостового переходу й дійшли висновку, що «найближчі 5–10 років міст може стати непроїзним і повністю паралізує автодороги республіканського значення». Уряд УРСР змушений був ухвалити рішення про будівництво в Кременчуці мостового шляхопроводу. Визначили і його вартість – 124 млн. 175 тис. радянських рублів.

Згодом не стало Радянського Союзу, пішли в небуття рублі, однак необхідність у спорудженні нового мосту не відпала, а навпаки – збільшилася. Відтоді інтенсивність руху невпинно зростала, а міст ставав дедалі непридатнішим для руху. В Києві цього бачити не хотіли. Південна залізниця, на балансі якої перебуває діючий автомобільно-залізничний міст, як могла, укріпила конструкцію. Оскільки клепані з’єднання внаслідок інтенсивної експлуатації порушилися, їх замінили на високоміцні болти. Однак справа не дійшла до заміни залізобетонного перекриття, що зазнало істотної деформації. Для виконання таких робіт потрібно було не лише на тривалий період закрити рух через міст, а й віднайти значні фінансові ресурси.

Про зацікавленість у будівництві мостового переходу заявили кілька зарубіжних інвестиційних компаній, але через відсутність державних гарантій і належного законодавства щодо концесії не ризикнули вкладати гроші у масштабний проект.

Голова Полтавської облдержадміністрації Валерій АСАДЧЕВ вважає, що уряд мусить проводити ще активнішу політику в галузі дорожнього будівництва, зокрема в мостобудуванні.

– Полтавщина є аграрним регіоном, і хто, як не уряд, має подбати про належний стан її автошляхів та мостів, якими доводиться перевозити вирощений урожай, – наголошує він. – Це проблема не сільських і міських голів, а насамперед держави. Вона має стати безпосереднім учасником будівництва мосту, як це робиться в Запоріжжі. Там міст будують за державні кошти, і ніхто не має сумнівів, що це – об’єкт державної ваги.

Звісно, якби не багатотонні вантажні автомобілі, що транзитом прямують через Кременчук, місцева громада не била б щоразу на сполох. Але містом проходить міжнародна дорога М-22 (Полтава–Олександрія) та національна – Н-08 (Бориспіль–Дніпропетровськ). Міський голова Кременчука Микола Глухов припускає, що незабаром доведеться прийняти рішення про закриття мостового переходу для іногороднього транспорту. Тоді в одну мить всі переконаються у важливості для держави цього об’єкта, адже найближчі мости через Дніпро розташовані в Дніпродзержинську (на відстані 120 км) та в Черкасах (за 200 км). Такий перерозподіл транспортних потоків призведе до значних економічних утрат.

Новий міст потрібен не так громаді Кременчука, як державі з огляду на стратегію її розвитку, – зазначає у розмові з кореспондентом «Віча» міський голова Кременчука Микола Глухов (на знімку). – Для місцевих потреб нам вистачило б й наявного переходу. Але об’єкт підвищеної небезпеки, розташований у місті, змушує нас постійно порушувати питання на державному рівні.

Міст у Кременчуці – двоярусна конструкція, перший ярус якої використовується як залізничний перехід з однією колією, другий – як автомобільний з двома смугами руху. Тож якщо на автомобільній ділянці мосту трапляється аварія, вона цілковито паралізує рух транспорту. Вузькі смуги, що не відповідають європейським стандартам, не дають змоги об’їхати небезпечне місце. Не лише під час ДТП на мостовому переході, а й у години пік вузькі вулиці Кременчука заполоняють вервечки багатотонних вантажівок, адже під’їзд до мосту здійснюється центральною частиною міста.

Мостовий перехід у Кременчуці було зведено 1949 року й здано в експлуатацію 21 грудня – у день народження Сталіна. Цікаво, що тримається конструкція ще на царських опорах, які було закладено 1872 року. Саме тоді в Кременчуці побудували перший автомобільно-гужовий міст. Мостовий перехід був розрахований на сумісний рух підвод, автомобілів та потягів на одному рівні. У роки громадянської війни його частково зруйнували – рух відновився лише 1927 року. Під час Великої Вітчизняної війни від мосту мало що залишилося. Німці для власних потреб збудували новий міст, але, відступаючи, його підірвали.

Звісно, ані опори нинішнього мосту, поставлені ще в позаминулому столітті, ані залізобетонне перекриття 1949 року, не спроможні витримати сучасних навантажень. Якщо раніше вагони мали вантажопідйомність 20–60 тонн, то тепер 60–120. Якщо в 1994 році через міст на добу проходило 28 тис. одиниць транспорту, то в 2006-му – вже 94 тисячі. І це тоді, коли будівельники Кременчуцького мосту зводили його для руху вантажівок класу «ЗіС» та гужового транспорту.

Ширина мостового переходу не дає змоги переїжджати через нього негабаритній техніці. Часто траплялося, що автомобілі падали з мосту, висота якого дорівнює близько 30 м. Іноді ДТП спричиняв дерев’яний настил, який у дощ робиться слизьким. Свого часу експерти вивчали можливість розширення автомобільного проїзду, але відкинули цю ідею, адже деформацію у вузлах з’єднання годі зупинити.

Черговий нещасний випадок, коли в листопаді 2005 року з мосту в Дніпро одночасно зірвалися вантажівка й мікроавтобус, змусив центральну владу звернути увагу на проблеми Кременчуцького автомобільного переходу. Тоді завдяки клопотанням Полтавської облдержадміністрації та народних депутатів України від Кременчука, зокрема Василя Гаврилюка, в державному бюджеті 2006 року з’явився рядок про виділення 10 млн. гривень на проектування автомобільного мосту в Кременчуці.

Проектний інститут «Київсоюзшляхпроект» розробив техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) будівництва мостового переходу в Кременчуці. Це перша й обов’язкова стадія виконання такого роду робіт; потім іде проектування шляхопроводу та виготовляється робоча документація на будівництво. ТЕО, підготовлене 1994 року, до цього часу вже застаріло, тож не було сенсу його використовувати.

Отже, з огляду на інтенсивність руху на цій ділянці, розробники пропонують звести вантовий автомобільний міст на 6 смуг. Його довжина – 860 м (з урахуванням естакадних підходів – 1700 м); загальна протяжність мостового переходу разом із розв’язками та під’їзними шляхами – близько 30 км. Висота споруди – не менше 17 м. Новий міст рекомендується побудувати на відстані 600 м униз за течією від наявного. Отже, мостовий перехід пройде не через центр міста, а по дотичній до Кременчука. Передбачається, що в майбутньому міст на 45–50 відсотків буде завантажений транзитним транспортом.

Окрім уже названих міжнародної та національної траси, що пролягають через місто, новий перехід міг би взяти на себе автомобільні потоки перспективних транспортних коридорів Одеса–Харків–Бєлгород– Москва та Південний Китай– Південна Європа. Тоді збільшить вантажообіг і Кременчуцький річковий порт.

– У місті така інтенсивність руху, що варіанти менш ніж із шістьма смугами руху навіть не обговорювалися. Для фахівців уже давно зрозуміло: міст у Кременчуці потрібен, як життя. До того ж він органічно вписується в транспортні коридори країни, – каже директор проектного інституту «Київсоюзшляхпроект» Євген Лімонов. – Діючий мостовий перехід перебуває в аварійному стані, його вже кілька разів тимчасово закривали для проведення ремонтних робіт. Але тоді переривається єдиний зв’язок між берегами, адже іншого об’їзду просто немає. За таких умов здійснити капітальний ремонт неможливо.

Аби зменшити початкові капіталовкладення й наблизити термін відкриття руху, проектанти пропонують звести міст, що складається із двох роздільних споруд, у два етапи. Спочатку здати в експлуатацію першу споруду, розраховану на три смуги руху, але, за словами експертів, її можна переобладнати під рух чотирма смугами. А накопичивши необхідні кошти, починати другу чергу будівництва.

За словами Євгена Лімонова, діючий міст у Кременчуці не може бути не лише  частиною міжнародної магістралі, а й навіть неспроможний у повному обсязі задовольнити потреби міста. Ніхто нині не береться прогнозувати, скільки часу споруда ще витримуватиме надлишкові навантаження.

Упродовж 2007 року тривала робота над погодженням нового ТЕО в профільних міністерствах, усуненням недоліків. Коли ж залишилося затвердити документи на засіданні Кабінету Міністрів, уряд пішов у відставку.

– Ми були змушені по другому колу узгоджувати всі документи. Але цього разу спіткнулися на Міністерстві фінансів. Від нас вимагали здешевити проект та показати якісь «нормативні акти, якими даний об’єкт визначається як пріоритетний», – бідкається мер Кременчука Микола Глухов.

На його думку, зволікати з будівництвом мостового переходу не можна, адже рано чи пізно це призведе до негативних наслідків. Та й Президент України ще 2002 року дав доручення Кабміну щодо проектування та будівництва автомобільного переходу в Кременчуці.

– Востаннє я порушував наболіле питання в Палаці «Україна» під час презентації державного бюджету на 2009 рік. Прем’єр-міністр Юлія Тимошенко сказала, що доручить внести до порядку денного засідання Кабміну це питання, – розповідає міський голова Кременчука.

Затягування із затвердженням ТЕО, на яке витрачено державні кошти і яке двічі пройшло державну експертизу, гальмує подальшу роботу. Без схвалення ТЕО не можна братися до безпосереднього проектування мостового переходу, а отже, і шукати інвесторів. За два роки тяганини закладені в підготовлену документацію норми застаріють, і тоді потрібно буде втретє виконувати ТЕО. До того ж змарнується 10 млн. гривень, які витрачено на дослідницькі роботи та розробку документації, як 1991 року вже пропало 180 тис. рублів. Щороку зростає і кошторисна вартість будівництва. Якщо 2006 року на зведення мостового переходу потрібно було 3,9 млрд. гривень, то 2007 – вже 5,2 млрд. Слід брати до уваги й те, що міст менш ніж за 7 років цілком побудувати не вдасться.

– Ми розуміємо, що головні завдання держави в дорожньому будівництві нині пов’язані з підготовкою до Євро-2012. Але ці роки ми могли б використати для виготовлення проектно-кошторисної документації, розпочати певні роботи, які не потребують значних витрат. А залучивши інвестора, мали б змогу просунутися й далі, – розмірковує М. Глухов.

Оскільки перспективи нового мосту навіть на папері вимальовуються досить туманно, час від часу доводиться ладнати старий мостовий перехід. Торік тут було виконано деякі ремонтні роботи, зокрема на проїжджій частині замінили асфальтобетонне покриття. Восени 2008 року укріпили опори, які стоять уже 136 років. Однак, відповідно до експертного висновку, «виконані роботи не виводять міст через Дніпро в м. Кременчуці зі списку дефектних споруд». У поперечних балках виявлено 190 тріщин, що загрожують безпеці руху. Негативно впливає на конструкцію недотримання водіями рекомендованого обмеження швидкості й максимальної ваги автомобілів, що заїжджають на міст.

230-тисячна територіальна громада Кременчука вірить, що до неї дослухаються державні мужі й нарешті поставлять на порядок денний наболіле питання. Зведення нового мосту розв’яже не лише транспортну проблему Кременчука, поліпшить екологічну ситуацію в центрі міста, а й забезпечить безперебійних рух кількома міжнародними та національними транспортними коридорами. Та найголовніше, що життя численних водіїв і пасажирів щодня не піддаватиметься небезпеці.

Київ–Кременчук–Київ.

Автор: Юрій ПОТАШНІЙ