Дорога до Євро коштує 50 мільярдів…

Ми завжди щось доводимо. Як правило, в останній момент, поспіхом, коли секундна стрілка добігає кінця, захекано вигукуємо: «Є! Зроблено! Встигли!». Той таки Захід не впевнений, що Україна здатна, наприклад, провести прозорі вибори, реформувати податкову систему чи зробити все можливе для вступу до СОТ. Чому так? Немає стратегічного плану, системного підходу чи домінування принципу наступництва? Перемога заявки на проведення фінальної частини Євро-2012 в Україні та Польщі одразу викликала ейфорію всередині країни та скепсис за її межами. Нам знову потрібно доводити, що ми вчасно модернізуємо стадіони, спорудимо готелі, заборонимо, нарешті, будівництво торговельного комплексу, який стоїть на заваді проведення фіналу Євро-2012 на НСК «Олімпійський». Але, окрім «футбольних» завдань, обов'язковою та, здавалося б, нереальною умовою для проведення чемпіонату з футболу в Україні є практичне поєднання двох слів – «європейські» і «дороги», а також створення придорожньої інфраструктури належного рівня – заправок, стоянок для авто, СТО й багато-багато іншого...

Нещодавно в Державній службі автомобільних доріг (Укравтодор) розробили Концепцію транспортного обслуговування чемпіонату Європи з футболу 2012 року. Які завдання поставили перед собою «дорожники», розповів заступник голови Державної служби автомобільних доріг України Євген ПРУСЕНКО:

– Концепцію транспортного обслуговування Євро-2012 Укравтодор розробив самостійно. Практично через тиждень, відколи було прийнято рішення про проведення фінальної частини чемпіонату в Україні та Польщі. Концепцією передбачено зв'язати дорогами першої категорії міста, де проводитимуться матчі Євро-2012, а також забезпечити функціонування сучасних транспортних коридорів між Україною та Польщею. Планується будівництво шляхів на концесійній основі, залучення бюджетних коштів, кредитів міжнародних фінансових організацій, комерційних запозичень.

Від самого початку на реалізацію Концепції ми заклали 85 мільярдів гривень. Це дуже велика сума. Тому було розроблено інший варіант пропозицій до Державної цільової програми підготовки до Євро-2012. Ним передбачено використати на будівництво, ремонт і реконструкцію основних магістральних шляхів 54 мільярди гривень. Насамперед ідеться про ділянки доріг, що зв'язують міста Київ, Житомир, Рівне, Львів із магістраллю А4, котра пролягає з Польщі в Україну. Зі сходу це – зв'язок між містами Київ, Лубни, Решетилівка, Дніпропетровськ і Донецьк. Також ми плануємо забезпечити якісну дорогу першої категорії до Полтави й капітальний ремонт трас Київ–Харків і Київ–Одеса.

– Тобто роботи не обмежаться будівництвом чи ремонтом шляхів лише між містами, де проводитимуться футбольні матчі...

– Звісно, ні. Це й дорога в обхід Донецька, і південна частина великої кільцевої дороги навколо Києва. Ми використаємо всі наші резерви для максимального поліпшення якості автошляхів.

– Якщо порівняти, скажімо, концепцію Державної програми розвитку доріг загального користування на 2007–2011 роки, Державну програму розвитку автомобільних шляхів на 2005–2010 із Концепцією транспортного обслуговування чемпіонату Європи з футболу 2012 року, то які проекти (спорудження нових, реконструкції існуючих доріг) не передбачалися попередніми програмами, але закладені до «футбольної» Концепції?

– До неї увійшли всі шляхи, згадані Державною програмою розвитку доріг загального користування на 2007–2011 роки. Зокрема, ділянка від Бродів до Києва (за кредити Європейського інвестиційного банку), концесійні дороги Львів–Броди, Броди–Рівне, ділянка Одеса–Рені та частина великої кільцевої. Також ми планували ремонт дніпропетровсько-донецького шляху, капітальний ремонт – від Борисполя до Лубен та від Києва до Чернігова. Наступного року маємо намір закінчити українську частину траси Київ–Москва.

– Наскільки відрізняються терміни здачі в експлуатацію нових та реконструкції існуючих транспортних шляхопроводів від запланованих раніше? Чи збільшиться фінансування цих проектів?

– За належного фінансування часу нам вистачить. Візьмімо, наприклад, поляків, котрі передбачили на підготовку доріг до Євро-2012 121 мільярд злотих. Це – 233 мільярди гривень, тобто наші сусіди заклали суму, учетверо більшу, ніж Україна. Ясна річ, вітчизняні шляхи потребують соліднішого від запланованого фінансування, але потрібно зважати на реальні можливості держави. Вихід – залучення інвестицій на умовах державного та приватного партнерства чи концесії. Нині вдосконалюється законодавча база стосовно гарантій повернення інвесторам їхніх коштів.

– Ви говорите про проект змін до Закону «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг», внесених під час першого читання?

– Так. Нині цей законопроект перебуває на розгляді у комітетах і, гадаю, невдовзі його ухвалять остаточно. Ним передбачається надання гарантій інвестору за трафіком: у разі меншої від розрахункової інтенсивності руху на побудованій ділянці дороги держава сплачує різницю з бюджету. Основне джерело повернення інвестицій – встановлення плати за проїзд. Так дешевше і є змога відтермінувати платежі на будівництво шляху.

Інший момент, який варто врахувати, – необхідність розширення дії згаданого закону не лише на спорудження, а й на реконструкцію та ремонт доріг. У нас мережу загалом сформовано, але переважна більшість дорожнього покриття перебуває в незадовільному стані.

У законопроекті також уточнено поняття альтернативної дороги. Це не обов'язково паралельний шлях на певній відстані, але ним можна проїхати з одного пункту до іншого, не сплачуючи внесок. Урегульовано й питання проведення концесійного конкурсу.

– Повернімося до фінансування. Чи планується створення спеціального фонду, що акумулюватиме кошти, надані, приміром, європейськими комерційними структурами? Яким чином відбуватиметься фінансування?

– Згідно із статтею 10 Закону «Про автомобільні дороги» органом державного управління дорогами загального користування є Державна служба автомобільних доріг України. Вона є головним розпорядником бюджетних коштів і вона акумулюватиме їх на реконструкцію, будівництво й ремонт. Кредити, залучені під гарантію уряду, обов'язково «йдуть» через державну структуру – Укравтодор. Ми також є концесієдавцем на шляхах загального користування.

Я не бачу необхідності у створенні якогось фонду, тим паче, що жодної копійки з Євросоюзу ми наразі не отримали. Коли гроші будуть, тоді й вирішуватимемо.

– Чи відповідає дійсності інформація про запланований продаж через неприбутковість 12 дорожньо-будівельних підприємств, котрі належать Державній акціонерній компанії «Автомобільні дороги України»? Чи багато приватних компаній братимуть участь у тендерах на дорожньо-будівельні роботи?

– Інформація про продаж 12 підприємств не відповідає дійсності. З серпня 2006 року жодного підприємства не продано й жодного не виставлялося на продаж. Такі плани збиралися реалізувати наші попередники, але ми відразу це припинили. Наразі підприємства є прибутковими.

Абсолютно всі роботи виконуються після проведення тендерів. 98 чи 99 відсотків будівництва й реконструкції доріг здійснюють приватні дорожньо-будівельні структури. Укравтодор займається переважно поточним ремонтом та утриманням шляхів.

– Серед наймасштабніших проектів – спорудження великої кільцевої дороги навколо столиці. Київська міська державна адміністрація оцінює цей проект у 20 мільярдів гривень. У які терміни дорогу побудують і які кошти потрібно виділити для цього?

– Проекту ще немає. Є лише попередня, допроектна документація, де зазначено орієнтовне розташування дороги. Укравтодор уже виділив майже 30 мільйонів гривень на розробку техніко-економічного обґрунтування північного та південного мостових переходів. Нині визначається й уточнюється їхнє місцерозташування. Ясна річ, усе це коштуватиме не менш як 20 мільярдів. Про терміни завершення робіт поки що зарано казати. Спочатку треба вирішити питання виділення землі, яка, як відомо, на Київщині дорога. А з початком будівництва такого важливого об'єкту її ціна гарантовано ще збільшиться. У будь-якому разі будівництво дороги на окремих ділянках розпочнеться наступного року.

Автор: Олексій СИЩУК