передплата Українською | In English

№1, січень 2016

Наступність кращих – «Прогрес» у спадок

Спочатку все складалося кепсько. Ми приїхали до Запоріжжя, щоб напередодні ювілею Генерального конструктора авіадвигунів Ігоря Кравченка взяти в нього інтерв’ю. Та Ігор Федорович рішуче заявив: «Щодо нашого підприємства недоречні монопортрети. Одинаки двигуни не створюють. А конструкторське бюро «Івченко-Прогрес» тим і знане, що його потуга зростає із синтезу командних творчих воль, які улягають стратегічній лінії розвитку компанії. Нам нещодавно виповнилося 70 – ось і напишіть, як ми пройшли цей шлях, чим славні, перед якими викликами нині стоїмо. У такому ракурсі, певен, і моя скромна праця знайде відповідне висвітлення».
Що ж ви думаєте? Окинувши свіжим поглядом історію й сьогодення видатного колективу, ми несподівано відкрили пояснення його тяглості в часі – і воно вражає своєю неухильністю, щоб не сказати святістю.

Геній місця

Коли явище унікального засягу набирає повноти виразу, хочеться зрозуміти, що його спонукало, на якому ґрунті воно зросло. Чому, приміром, всесвітньо відоме підприємство «Івченко­Прогрес» постало саме в Запоріжжі? Відповідь легко знаходимо в працях і книгах відданої дослідниці теми Ольги Корнієнко. Виявляється, на зорі
ХХ століття в провінційному містечку Олександрівськ акціонерним товариством «Дека» на території кинутого виробництва сільгосптехніки був зведений двигунобудівний завод. І він так швидко пішов у ріст, що 1917 року складанням двигунів «Мерседес» і «Бенц» для першої серії літаків «Ілля Муромець» займалися вже сотні людей. Цей виробничий злет дістав подальший імпульс у
1920­ті, коли радянська влада запустила серійне виробництво двигуна М­6, виконаного відповідно до зразка французького «Іспано­Сюїза». Його встановлювали на імпортованих винищувачах «Фоккер» і «Мартінсайд».

Підприємство, змінюючи назви, прогресувало, особливо помітно – в епоху посутнього творця радянської авіації, керівника Головного управління авіапромисловості країни Петра Баранова. Не випадково після трагічної смерті його ім’я було присвоєно саме запорізькому заводу. А конструктори – Аркадій Назаров (організатор власне конструкторського бюро підприємства), Володимир Климов, Сергій Туманський та Євгеній Урмін упевнено заклали фундамент, на якому надалі зросли постаті великої трійці видатних авіамоторних зодчих – Олександра Івченка, Володимира Лотарьова, Федора Муравченка. Адже коли Володимир Коккінакі на літаку з двома запорізькими двигунами встановлював світовий рекорд безпосадкового трансатлантичного перельоту Москва–Північна Америка, майбутній Генеральний конструктор дослідно­конструкторського бюро (ДКБ) «Прогрес» Олександр Івченко вже працював на заводі. Він і став у травні 1945 року першим начальником новоствореного ДКБ.

Із цього часу пасіонарний промінь, що впав на місце двигунобудівної «Деки», осяяв шлях підприємства, яке набуло світової ваги. Адже компаній, спроможних конструювати авіадвигуни, на планеті лише шість, а тих, що мають у цій сфері повний технічний цикл, – іще менше. Що стосується виміру найвищих авіадосягнень, то варто назвати трьохвальний турбореактивний двоконтурний двигун, який підносить нашого велета Ан­124 («Руслан»). На ринку подібних машин «Івченко­Прогрес» є абсолютним світовим лідером. Оснащений цим двигуном і найпотужніший у світі транспортний літак Ан­225 («Мрія»), здатний служити ракетоносієм для гігантських космічних човнів. Експерти також вважають, що світовому літакобудуванню знадобляться роки, аби створити машину класу військово­транспортного літака Ан­70. А на ньому теж експлуатується двигун запорізьких розробників. Що ж до двигуна, створеного для Як­130 та L­15, то це диво конструкторської думки є нині найкращим і буде конкурентоспроможним добрих півстоліття.

Ці неперевершені досі здобутки були б неможливими, якби на підприємстві не склався й не утвердився наскрізний принцип його самоздійснення: «Доля «Прогресу» – понад усе!». Івченко, Лотарьов, Муравченко… Кожен із них був охоплений найпрекраснішою з усіх можливих «хвороб» – манією досконалості. Рішуче різні, вони своїй справі віддавали геть усе й провели «Прогрес» через усі вирви й каламуть часів. Та ось, що знаменно. Івченко не лише виховав Лотарьова, зробивши своїм першим заступником, а й у потрібний момент передав йому кермо управління підприємством. А Лотарьов, своєю чергою, не тільки зростив Муравченка, а й у найскрутніший для компанії період поставив Федора Михайловича на чолі улюбленого колективу. Муравченко ж підготував Ігоря Кравченка. Тобто генеральні конструктори «Івченко­Прогресу», по суті, створили керівну династію й ставилися до свого підприємства, як до спадкової справи, родинного бізнесу, а отже, зрадити його не могли. Так у заможній селянській сім’ї батько передавав господарство старшому сину, той – далі, щоб не пішло на поталу здобуте важкою працею добро.

Спостерігався й ще один показовий момент. Очільники підприємства ставали на його капітанський місток саме тоді, коли були найбільше потрібні їхні особисті фахові й людські чесноти, коли вони могли найбільше прислужитися підприємству. А ще кажуть, що історична тенденція сліпа! Ні, вона владно карбує й породжує людей, здатних відповісти на виклики епохи. Щодо цього Ігор Кравченко зазначив: «Генеральний конструктор – це не завжди найталановитіший фахівець, бо це посада, що невід’ємно передбачає певну відмову від власних творчих поривань – в ім’я успіху колективу, його прогресу, добробуту й майбуття. Бути Генеральним конструктором – найвища честь та водночас і присуд твоєму особистому конструкторському егоїзму, адже ти маєш вирішувати сотні загальних питань, які й у голову не брав, займаючись суто конструюванням».

Конструктору Кравченку все ж поталанило. Ще працюючи над проектами в складі чи на чолі пошукових груп, йому вдалося виокремити власну конструкторську нішу, навчитися черпати оригінальність у самого себе й добитися вагомих результатів у царині, яка не тільки помітно «просідала» в тогочасному авіабудуванні, а й постала в ньому як значний і неосвоєний ресурс. Ішлося, власне, про екологічні показники двигуна, що потребували істотного покращення. Надскладне завдання, бо вимагало чулої інтуїції, копіткої дослідної та експериментальної праці, хисту вміло пов’язати теорію з практикою. Кравченко поринув у пошук. Та знав: успіх лежить у площині застосування так званих бідних паливних сумішей, бо вони дають найменше викидів окису азоту. А підтримати чистоту паливного «міксу» належало кмітливими технічними рішеннями на рівні винаходів. І вдалося! Так перед майбутнім Генеральним конструктором відкрився цілий напрям, перспективність і запитаність якого з часом лише зростала. А це вже був виграш Долі!

З вершин і низин

Ринок авіадвигунів украй лютий. І щоб, приміром, виграти в конкурентів битву за право встановити свій двигун на новому літаку Іл­18, «івченковцям» належало змагатися за абсолют його технічних характеристик. І так було завжди. А коли час висунув суворий імператив умовного повернення з неба на землю, «Прогрес» розробив низку високоефективних та індустріальних агрегатів на базі своїх двигунів. Спочатку народне господарство країни отримало вкриту нев’янучою фольклорною славою мотопилку «Дружба», що виграла «Пальмову гілку» в Брюсселі й постачалася в десятки країн світу. А згодом було створено понад двадцять силових установок (приміром, для суден на підводних крилах та повітряній подушці), генераторів інертних газів для гасіння пожеж у закритих приміщеннях (у тому числі в копальнях), пересувних електростанцій, бурових і газогінних станцій. А пристосування для «витискання» газу зі збіднілих свердловин стали в пригоді Україні, що мимоволі перейшла до розряду газодефіцитних країн. Тріумфально заявила про себе й унікальна протипожежна установка, яка генерує інертний газ. Вона, між іншим, замінює десять спецмашин та споживає в рази менше води і, до того ж, не призводить до псування матеріальних цінностей. Неймовірно!

Ніде правди діти, ці здобутки не лише блискучі, а й вимушені. Пам’ятаєте фразу Барака Обами: «Бен Ладен мертвий, General Electric живий»? У такий спосіб президент США засвідчив надважливість для Білого дому збереження національного бренда країни в час його економічної трощі. General Electric був енергійно врятований. Українські ж «Мотор­Січ» та «Івченко­Прогрес» рідній державі байдужі. За роки незалежності, крім проекту Ан­70, уряд не профінансував жодної з програм цих підприємств. І не замовив розроблення чи виготовлення двигунів для потреб України. Держава своїх не бачить! Сумно й моторошно. Бо, не доведи Боже, втратити такі підприємства – справжню гордість нації. На щастя, очільники запорізьких двигунобудівників на нікчем не покладаються. Їм націонал­прагматизму не позичати. Хоча, навіть виживаючи, вони не втрачають шляхетності. Ось показовий штрих. У кабінеті Героя України Федора Муравченка стояло безліч фігур і композицій за участю Дон Кіхота. Федір Михайлович вважав його каноном людської безкорисливості й самозречення. Після скону незабутнього Муравченка скульптури лицаря сумного образу забрали родичі. Та один Дон Кіхот у металі лишається в кімнаті за робочим кабінетом Генерального конструктора. І це, гадаю, знаменно. «Творення авіації без ентузіастів неможливе», – стверджує Ігор Кравченко. Тож «Івченко­Прогрес» натхненно продукує служіння своїй справі згідно з посвятою Людини з Ламанчі.

Одначе живемо ми, звісно, не на хмаринці. Тож Ігор Федорович зізнається: «Найважче для мене нині – стежити, щоб заробітну плату на підприємстві люди отримували вчасно й у повному обсязі. Радий, що вдається. Та насправді щасливим я був тоді, коли займався виключно конструюванням. Утім, тепер думаю про використання щонайменшої можливості для забезпечення фінансової стабільності підприємства. Скажімо, Україна за останні чверть століття цілеспрямовано не створювала двигунів для військової техніки. Нині на «Івченко­Прогресі» в розпалі робота на китайське замовлення: вироблятимемо та постачатимемо воєнний форсажний двигун.

Істотні надії покладаємо й на ринок гелікоптерів. Вони потрібні, двигун на Мі­2 в нас новий, чудовий, адаптований до різних потреб і кліматичних поясів. В активній фазі на КБ й глибока модернізація двигуна для «Руслана». До високих температур готуємо й потужніший двигун для Мі­26.

Ятрить душу те, що досі немає серії літака Ан­70. Двигун, який ми для нього зробили, – найкращий у світі й буде таким іще гарантовано десятиліття. Це надсучасний двигун небаченої економічності. Хіба в нас так уже багато царин для утвердження національного престижу? Гадаю, «Укроборонпрому», до складу якого входить «Івченко­Прогрес», треба надати право законодавчої ініціативи. Можливо, це велику справу зрушило б із місця.

Тим часом ми вперто та різнобічно працюємо, й песимізм у наших лавах відсутній. Моя особиста улюблена візія: лелека ковтає жабеня, а воно схопило хижака за горлянку й душить. Не здавайся ніколи! Борись. Історія знає випадки, коли нищилися цілі держави, та люди не опускали руки й знову поставали на світовому терені. Здолаємо безлад і ми».

Покликання як доручення

В одному графстві жили два флейтисти. Вночі вони приходили грати до лісу. Один грав про танок ельфів, другий – про біг джерела. І якось їм зустрілася фея. Вона сказала: «Ти, який граєш про біг джерела, будеш геніальним флейтистом. А ти, який граєш про танок ельфів, ні». Вражені флейтисти запитали: «Чого?». Фея розсміялася: «А того. Просто я так хочу». Так воно насправді й буває. Скажімо, 10­річний Ігор Кравченко усвідомлює раптом, що в його голові оформилася певність: «Буду розробляти двигуни». У четвертому класі! Технікою він, щоправда, займався радо, майстрував моделі літаків, гуртуючи друзів навколо свого захоплення (ватаг!). Та щоб ось так одразу, без визрівання мрії отримати чітку ясність поклику… Хлопець, вочевидь, попав до рук Долі, що неухильно вела його шляхом призначення. Це не вигадка, так справді сталося, а все інше лише служило пришвидшенню руху підлітка до мети – і мама Клавдія Петрівна, вчитель математики від Бога, і батько Федір Павлович, дипломований хімік, начальник лабораторії, а далі й начальник відділу технічного контролю доломітового заводу в їхньому містечку Яма (нині Сіверськ) Донецької області; шкільні районні олімпіади з точних дисциплін, приязне сприяння батьків дозвільним заняттям сина. Однак найдивовижнішою була саме конкретність потягу, що захопив хлопця, – робити двигуни. Навіть не літаки в цілому – двигуни! Ігор Федорович цю свою ранню «спеціалізацію» пояснює так: «Ну, що літак: дві площини, крило та стабілізатор, фюзеляж, обтічні елементи – все. Натомість лише компресор двигуна має 30 площин і ще 10 – у турбіні. Тобто, образно кажучи, один компресор лише по аеродинаміці за складністю містить до 15 літаків! А мене завжди вабило складне».

Пристрасть логічно привела юнака до Харківського авіаційного інституту, на факультет авіадвигунів. А ХАІ тоді був (та й лишається) високим освітнім брендом, що давав широкі технологічні та конструкторські знання фундаментального штибу до металургійних включно. Досить назвати легендарного Архипа Люльку (творця першого в СРСР реактивного двигуна), що свого часу працював тут, заклавши підвалини багатьох навчально­фахових програм ХАІ. (Цей заклад, між іншим, закінчували і В. Лотарьов, і Ф. Муравченко). Проте не кумири юності сформували внутрішній кодекс Кравченка, його започаткували власні думки й враження школяра від книги Олександра Яковлєва «Мета життя». У ній усе збіглося з вдачею й розумінням Ігоря того, як треба добиватися бажаного: все омріяне тобою має бути виключно значним. І таке раннє самовизначення не раз прислужилось Ігорю Федоровичу в складних обставинах буття, бо з тієї пори він неспростовно вірить, що нездоланних рубежів (як і перешкод) не існує.

Інститутську практику Кравченко проходив у запорізькій «Мотор­Січі». Туди його й розподілили. Це його не влаштовувало принципово, бо завод має справу із серійним виробництвом, а випускник ХАІ прагнув винаходити. Проте вакансії року на КБ «Прогрес» уже були заповнені. Ігор із цим не змирився. Пішов до деканату й, розповівши про власні студентські спецпроекти, довів свою нагальну потребу працювати в «Прогресі». У ХАІ його зрозуміли. А в КБ на практиці він спочатку був розподілений у відділ турбін. Та впертий випускник прагнув займатися камерами згоряння: процес горіння його вабив владно. Кравченко домігся переведення. Тепер усе було правильно. Та й відділ камер згоряння виявився чудовим. Молодим фахівцям довіряли самостійну роботу, заохочували пошук, до того ж учили серйозно, відкриваючи таїну ремесла. (Той урок Ігор Федорович узяв на карб і як Генеральний конструктор підтримує активність юних, хоч і зауважує: щоб стати повноцінним спеціалістом, відпрацювати на «Івченко­Прогресі» належить років 7–10).

Уже понад 30 років, удосконалюючись, експлуатується форсунка з повітряним розпилювачем, що розв’язала цілу низку технічних проблем, які стояли на початку 1980­х перед розробниками. Запропонував її рішення, виконав креслення, супроводив виробництво й здійснював випробування Ігор Кравченко. І хай Ігор Федорович щоразу наголошує на командному характері роботи, проте ту форсунку створив він, і це був перший зримий успіх молодого конструктора. А нині, скажімо, на гелікоптері Мі­2 з двигунами АІ­450 застосовується схема редуктора, ідея якої належить Кравченку. Статус Генерального конструктора взагалі потребує інтенсивного думання, адже Ігор Кравченко нині визначає наріжну концепцію розвитку підприємства, пріоритетні напрями нових розробок. І всі 37 років, які Ігор Федорович працює на «Івченко­Прогресі», були зразком невпинного зростання його навичок, ерудиції, зони відповідальності, управлінської компетенції, влади й визнання. «Геній – це тільки найвища ступінь продуктивності», – сказав хтось із великих, і Кравченко весь «підзвітний» період працював стожило й ефективно, підводячи себе до дедалі вищих і ємніших завдань. Це самобудування давало помітні результати, і він ішов далі, не озираючись. Такі натури, як Ігор Кравченко, немов сповідують кредо Івана Киреєвського: «Воля родиться в таїні й гартується мовчанням». Цей тип особистості – своєрідна «камера внутрішнього згоряння». Таких людей неможливо створити, бо вони створюють себе самі. А ще Ігор Федорович безмежно вдячний своєму прекрасному наставнику. Бо Федір Муравченко послідовно й безперервно ставив перед Кравченком рубежі найвищої складності. А крила ростуть у польоті, тобто під навантаженням. Адже підйомну силу крила формує не тільки потуга двигуна, а й сила опору, що є похідною від кута атаки.

Послідовність ключових характеристик двигуна для Кравченка завжди була такою: надійність, тяглість ресурсу, економічність, екологічна чистота. Конструктор авіадвигунів – це художник, каже Кравченко, тільки він працює з матеріалами й фізичними законами. Треба мати просторову уяву й розкуте мислення, щоб «серце» літака набуло форм, згармонізованих у всіх вимірах, до естетичної включно. Бо коли на «Івченко­Прогресі» опиняєшся віч­на­віч із могутнім двигуном, міцно «схопленим» рамою стенду, враження таке, що літак йому й ні до чого. Ці «голі» незбагненні двигуни такі нетутешні, наче створені за образом і подобою космічних метеоритів, тільки шал приборканого вогню схований усередині потужних камер. Та й зовні двигун – немов загадковий міжпланетний транспорт, величний, складностворений, що ось тільки зараз завис у цеху, повернувшись осібно з холодних глибин Всесвіту. Тебе охоплює захват, що межує з потрясінням…

Гуру політтехнологій Жак Сегела (той, що «зробив» президентами Франсуа Міттерана й Александра Квасневського) наполягав: «Креативність – це не наявність багатьох ідей. Це вміння знайти єдину ключову ідею». Очоливши «Івченко­Прогрес», Кравченко задля виживання й майбуття підприємства розвив напрям, що спочатку видався ризикованим самообмеженням, а в підсумку виявився рятівним. Ідеться про тандем КБ із «Мотор­Січчю». Бо ця злука привела не до згортання, а до виробничої й, отже, торгової експансії обох учасників ринку авіадвигунів. А новий ступінь ефективності у взаємодії двох славетних команд став наслідком перерозподілу часток кожної з них при
створенні кінцевих продуктів. Тепер «Івченко­Прогрес» і «Мотор­Січ» –
два фланги єдиного фронту, що вже на близькому плечі сили демонструє вдатний результат. Адже, як жартома каже Генеральний конструктор «Івченко­Прогресу»: «Головне для двигунів – щоб їх купували».

Моя бабуся, вказуючи на цупку траву в чагарнику, казала скрушно: «Вона росте вже ні для кого, тварини її не їдять. Ця Земля готується годувати тих, хто житиме після кінця світу». Тобто Промисел у безмежжі напрямків завчасно здійснює гігантську працю, аби не допустити зриву Великого плану. Те саме відбулося й у нашому випадку. Пам’ятаєте, ми говорили про те, що в середині 1960­х у цивільній авіації у зв’язку з бурхливим зростанням пасажирських перевезень різко підвищилися вимоги до екологічних характеристик повітряних суден? І саме тоді в свідомості Кравченка­школяра
зародилася мрія: «Буду Генеральним конструктором!». Не космонавтом чи лікарем – Генеральним конструктором. Гадаєте, містика? Жодної! І я навіть більше скажу. Фахівці з теорії чисел стверджують, що існує незмінна константа кількості людей, які гинуть щороку в техногенних катастрофах, аваріях, через стихійні лиха. Та лишається п’ять відсотків постраждалих, яким вдається вціліти за всіх обставин попри сталі закони ймовірності. Це один із доказів існування Всевишнього, вважають учені. Господь дарує цим п’яти відсоткам життя згідно зі своєю волею. Так ось я певен: компанія «Івченко­Прогрес» теж занесена в небесні скрижалі як така, що має бути завжди. Бо як інакше пояснити її існування за умов повної відсутності державної політики в царині літакобудування? Гадати нічого – Божа воля!

Автори: Олександр САКВА, Ольга КОРНІЄНКО, фото Вадима ІВАННИКОВА, Володимира ЄВЛАНОВА

Коментарі

Заповніть поля відмічені червоним!

Додати коментар

Увійдіть в систему, використовуючи аккаунт соціальної мережі:
Коментар:

Поля відмічені *(зірочкою) обов'язкові для заповнення.

Плакат - брат барикад

Журнал Віче

Віче №15/2016 №15
серпень 2016
Реклама в журналі Інформація авторам Передплата
Останні новини

Рахункова палата позитивно оцінила роботу корпоративного блоку Фонду держмайна 17 листопада

Тупнула ніжкою Вікторія Сюмар: Не кажіть про „Віче”, бо буде скандал. Ср, 28 грудня 2016

Усіх застерігає Вікторія Сюмар Ср, 28 грудня 2016

Шлях до нації: словенська модель постсоціалістичного суспільного розвитку Ср, 28 грудня 2016

Привітання Голови Комітету Верховної Ради України з питань державного будівництва, регіональної політики та місцевого самоврядування Сергія Власенка та членів Комітету з Днем місцевого самоврядування Вт, 13 грудня 2016

ВИЇЗНИЙ СЕМІНАР-ТРЕНІНГ «ІНТЕРНЕТНІ ЗМІ: специфіка, контент, просування. Чт, 08 грудня 2016

Ігор ШЕМОЧЕК: «Я дістав гранату й розігнув один вусик. Я тримав її на той випадок, якщо зустріну не тих...» Пн, 14 листопада 2016

Пр деякі попередні оцінки діяльності Адміністрації Президента США Д.Трампа Пн, 14 листопада 2016

Луганське обласне телебачення веде репортаж з Сєверодонецька… Наталя Дніпренко та Андрій Куликов під егідою Укртелерадіопресінституту провели лекції та майстер-класи для місцевих журналістів Пт, 04 листопада 2016

М18 – це активна молодь Вт, 01 листопада 2016