Нелегальні перевізники: анархія вартістю в мільярд

Нелегальний перевізник у контексті цієї статті є власником автотранспортного засобу, який використовує його для надання публічної послуги – перевезення пасажирів на міжміському сполученні, не маючи на це відповідного дозволу. Нині втрати бюджету України від діяльності нелегальних пасажирських міжміських автоперевізників оцінюються нами більш як у мільярд гривень на рік (5-й канал, проводячи власне розслідування в 2013 році, оцінив їх у мільярд доларів США; програма «Особливий погляд. Маршрутки» від 5 листопада 2013 року). Було й багато інших розслідувань з цього питання, програм на ТБ, статей у ЗМІ. Усі вони висвітлювали цю гостру тему, але, на жаль, у жодному матеріалі конкретних рекомендацій із розв’язання проблеми «нелегалів» знайти не вдалося. Це дає зацікавленим сторонам привід заявляти про те, що питання нібито неможливо вирішити в межах чинного законодавства.

Рішуче не погоджуємося з таким твердженням. Навпаки, вважаємо, що чинне законодавство надає всі можливості для переведення нелегального трафіку пасажирських автоперевезень у легальне русло. З огляду на те, що стан речей у галузі потребує негайних змін, пропонуємо власний погляд на шляхи розв’язання проблеми нелегальних автоперевезень.

Спочатку коротко історія питання.

Перші нелегальні перевізники з’явилися на дорогах України більш як десять років тому. На той час були всі підстави для того, щоб об’єднати нелегальний трафік із офіційним, привести його у відповідність до законодавства й скористатися напрацюваннями ініціаторів нової послуги на користь країни й пасажирів.

Однак, скориставшись міністерським Наказом № 285 «Порядок визначення класу комфортності автобусів, сфери їхнього використання за видами сполучень та режимами руху» від 12 квітня 2007 року, спритники вибудували тіньову схему пасажирських перевезень, яка діє й досі. В її основі – здійснення регулярних міжміських пасажирських автоперевезень на підставі фіктивних дозволів на нерегулярні перевезення. Ця схема дає можливість уникати будь­яких конкурсів по маршрутах, соціальних зобов’язань у вигляді пільговиків, нагляду інстанцій, які контролюють регулярні перевезення. Завдяки цій схемі перевізники можуть ігнорувати автовокзали та автостанції, продавати квитки не через касові апарати, отримуючи неконтрольовану виручку живими грошима. Чиновникам схема давала стабільний потік «відкату» від нелегального бізнесу.

Система нелегальних перевезень запрацювала на місцях за схемою трикутника: call­центр нелегалів збирав замовлення та інформував про місця відправлень, перевізник отримував кошти від пасажирів і виконував регулярні рейси, орган з безпеки на наземному транспорті (Укртранс­інспекція) видавав перевізникам дозволи на нерегулярні перевезення. Саме так працює ця система й досі.

За кілька років нелегальні перевезення стали загальноприйнятими. Цей факт вимушений був визнати тогочасний міністр транспорту та зв’язку Й. Вінський. У документі під назвою «Аналіз регуляторного впливу до проекту закону України «Про внесення змін до ЗУ «Про автомобільний транспорт» (http://www.mtu.gov.ua/uk/alias_165/print/13300.html) від 19 червня 2009 року зазначено:

«…Нерегулярні перевезення взагалі не можуть мати будь­яких систематичних ознак регулярності й мають виконуватись як разові за кожним окремим замовленням.

На практиці склалася ситуація, в якій частина автомобільних перевізників виконують перевезення в міжміському сполученні, відправляючись від територій, прилеглих до автостанцій, залізничних вокзалів, ринків, інших місць концентрації пасажиропотоків. Ці перевізники відправляють автобуси за наповненням і на практиці надають публічну послугу, однак називають ці перевезення нерегулярними.

…Перевізники, що виконують регулярні перевезення під виглядом нерегулярних, дістають перевагу... Автомобільні перевізники, які виконують перевезення на регулярних автобусних маршрутах, зазнають великих економічних збитків».

Однак і нині ситуація не змінилася. Ринок міжобласних пасажирських перевезень на 90 відсотків захоплений нелегалами. 9 із 10 пасажирів, сплачуючи за власний проїзд, надалі фінансують транспортну мафію. Що це означає для держави?

1. Контроль над міжобласними пасажирськими перевезеннями держава практично втратила. В умовах проведення АТО це максимально небезпечно.

2. Щомісячно в масштабі України бюджет недоотримує у вигляді несплачених податків за різними оцінками від семидесяти до двохсот мільйонів гривень.

3. Гроші, які не надходять до бюджету, не залишаються й у кишенях перевізників. Вони спрямовуються в корупційні схеми всіх рівнів. Нелегальні перевезення нині є надпотужним джерелом корупції практично в усіх регіонах країни.

4. Руйнується галузь пасажирських перевезень. Сьогодні вона корумпована настільки, що не має жодних перспектив інвестування. Рівень безпеки пасажирів на нелегальних маршрутах украй низький.

5. Знищується мережа автовокзалів та автостанцій, яка сама по собі коштує мільярди й швидко відновити яку буде неможливо.

Утім, розв’язати проблему нелегальних перевізників порівняно легко. Для цього необхідно перекрити нелегальний трафік пасажирських перевезень, а діяльність його учасників перенаправити в легальне русло.

Ми запропонували низці обл­держадміністрацій послідовний алгоритм дій щодо усунення нелегальних пасажирських перевізників на автомобільному транспорті. Оскільки «слабким місцем» тіньової схеми є необхідність отримання в обласних відділеннях Укртранс­інспекції дозволів на нерегулярні пасажирські перевезення, слід перекрити канали їхньої видачі нелегалам. Основне порушення полягає в тому, що затверджений Укртранс­інспекцією список осіб, які нібито замовили нерегулярне перевезення, є фіктивним, такими само є й договори з фізичними та юридичними особами щодо надання послуги нерегулярних перевезень.

Тож надання фіктивних документів робить указаний дозвіл недійсним. Виявлення таких фактів у діяльності перевізника мають стати підставою для відкриття кримінальних справ, зокрема за ознаками злочину, передбаченими статтями 358, 366 Кримінального кодексу України: підроблення службових документів.

Звісно, реальна загроза кримінальної відповідальності змусить легалізувати пасажиропотоки. Тоді перевізники працюватимуть офіційно від автовокзалів та автостанцій. Крім того, органи ДАІ разом із представниками прокуратури, підрозділів державної служби боротьби з економічною злочинністю МВС, СБУ, ДФС, Укртрансінспекції мають проводити перевірки безпосередньо біля місць виїзду нелегалів.

Припинення їхньої діяльності – це і є дотримання Закону України «Про автомобільний транспорт», статтею 32 якого передбачається можливість організації регулярних пасажирських перевезень виключно від автостанцій.

Тож єдиною альтернативою нелегальним перевезенням є налагод­жена робота офіційних перевізників, які сплачують податки та виконують соціальні зобов’язання.

Переведенню пасажиропотоку в офіційне русло мають сприяти проведення попередніх нарад з офіційними перевізниками та керівництвом автостанцій з метою ефективної організації їхньої роботи в умовах, коли різко збільшується пасажиропотік; створення додаткових рейсів від автостанцій з метою задоволення попиту; налагодження ефективної сервісної системи, зокрема створення call­центрів, на зразок тих, що обслуговували нелегалів; проведення потужної інформаційної кампанії для населення з метою роз’яснення необхідності переведення пасажиропотоку в офіційне русло та виграшу пасажирів від запровадження відповідних заходів, гарантій збереження та поліпшення сервісу пасажирських перевезень.

Отже, політична воля відповідальних правоохоронців та енергія громадських активістів до легалізації діяльності гравців транспортної галузі здатна припинити анархію й спрямувати мільярдні фінансові потоки не «повз каси».　

Микита КАШНИЦЬКИЙ,
голова ГО «АНК – Антикорупційний народний комітет».