Початок розвитку нової індустрії

Першою в Україні концесійною кільцевою дорогою, якщо справдяться надії, скористуємося через п'ять років. Це перший проект, коли інфраструктура в Україні розвиватиметься не за рахунок бюджетних коштів, а завдяки приватним інвестиціям.
Дорога з'єднає окружну магістраль від Столичного до Харківського шосе в районі КПП на Бориспіль. Згідно з техніко-економічним обґрунтуванням (ТЕО) транспорт рухатиметься нею зі швидкістю 110 кілометрів на годину. Її пропускна спроможність – 20 тисяч автомобілів на день.
Отже, йдеться про початок розвитку нової індустрії – платних концесійних автомагістралей у нашій державі.

Велике перехрестя – так можна визначити Україну, бо тут сходяться транспортні коридори Європи та Євразії, Півночі й Півдня. Тому Україна має один із найвищих у Європі коефіцієнтів транзитності. Щороку мільйони вантажівок з усіх кінців світу проїжджають через країну. Столиця під тиском світових коліс знемагає. Тож нова дорога має розв'язати важливу муніципальну проблему: з'явиться можливість отримувати основний дохід із транзитно-транспортних компаній – користувачів дороги, а не з киян – платників податків.

Коли презентували концесійний проект, якраз почали ремонт Південного мосту, реконструйованого до Євро-2012 і спекотного літа швидко понівеченого фурами. Боляче було дивитися на колії від вантажівок. Як на мене, ремонт мали б робити за рахунок ДАІ, працівники якої не виконували розпорядження міської влади про обмеження руху фурами вдень, пропускаючи Південним мостом тисячі вантажівок. Так ні, ремонтували довго й нудно коштом міста… Це відступ. Але приклад має навчити нас користуватися цивілізаційними благами.

Нова артерія – це справді реальні інвестиції. Вони заїдуть новою дорогою в державу, котра зміцнить свій імідж.

До речі, переможцем відкритого міжнародного конкурсу стала компанія з Португалії – Zagope Construction and Engineering S. A. Перевірено: вона таким ТЕО займається понад 60 років і велика частина концесійних доріг у світі – результат її якісного техніко-економічного обґрунтування.

Уявіть: за її розрахунками, вартість будівництва дороги знизилася більш як удвічі – із запланованих 1 млрд. євро до 428 млн. євро. Здається, такого ще не було. Завжди навпаки: витрати вдвічі перевищують кошторис. Сподіваємося, концесійна магістраль стане винятком і не підтвердить наведене «правило». Користуючись концесійною дорогою, водії виграватимуть і в швидкості, і в грошах. Розраховано, що проїзд майбутньою дорогою економитиме власникам легкових автомобілів майже 20 хвилин часу й 3 літри пального. Це варте того, щоб сплатити 6 гривень – пропоновану вартість проїзду.

Водії вантажівок також матимуть неабияку вигоду. За цей же час вони зекономлять понад 6 літрів пального, а це приблизно 50 гривень. Мінімальна вартість проїзду вантажівки становитиме 37 гривень. Та головне – розвантажаться мости через Дніпро, а на Південному та мосту Патона зменшиться кількість аварій, повітря над містом і Дніпром стане чистішим, а від гулу не тікатимуть пташки, Київ полегшено зітхне, і ми, як колись, насолоджуватимемось ароматом каштанів, які не гинутимуть, а люди вдихатимуть чисте повітря, а не СО2 .

Проте є і зворотний бік медалі, бо за умовами концесійної угоди такою дорогою має проїжджати певна кількість автомобілів на добу, а якщо бракуватиме, держава з бюджету компенсуватиме концесіонеру витрати. Та поки середня зарплата в Україні не сягатиме еквіваленту приблизно однієї тисячі доларів, про жодні концесії не може бути й мови, наголошував на презентації проекту колишній міністр інфраструктури, а нині народний депутат України Борис Колесніков. Деякі представники «Київавтодору» мають такі само застереження.

Проте є вихід, якщо за п’ять років ситуація не зміниться: слід розпочати тотальні ремонти доріг, щоб автомобілісти були змушені обирати концесійну. Звісно, це жарт, але наші дороги таки потребують капітального ремонту. До речі, 2013 року бюджетна програма на розвиток і утримання мережі доріг безпосередньо на дорожні роботи передбачає 5,139 млрд. гривень. Іще 8,4 млрд. передбачено на виплати за кредитами.

Автор: Сергій ДУБРОВІН