передплата Українською | In English

№7, квітень 2012

Голова Комітету з питань транспорту і зв'язку Михайло МИРОНЕНКО: «Ми даємо зелене світло інвестиціям у залізницю»Голова Комітету з питань транспорту і зв'язку Михайло МИРОНЕНКО: «Ми даємо зелене світло інвестиціям у залізницю»

Поділитися:

В інтерв'ю «Вічу» Голова профільного комітету розповів, які можливості для реформування відкриває перед Укрзалізницею схвалений Верховною Радою та вже підписаний Президентом України Закон № 4442-VI «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування».

– Михайле Івановичу, як охарактеризуєте нинішній стан Укрзалізниці, зокрема фінансовий?

– Це питання скоріше до людей, які займаються господарською діяльністю на залізниці. Але, як Голова підкомітету з питань залізничного транспорту у Верховній Раді п’ятого скликання й Голова Комітету з питань транспорту і зв'язку в парламенті цього скликання, можу сказати, що стан Укрзалізниці плачевний. Іншими словами охарактеризувати його складно. «Наймолодший» локомотив випущено ще в 1968 році, а строк їхньої служби – 25 років. Увесь тяговий рухомий склад не витримує жодної критики, дуже часто маємо просто пародію на вагони – в такому вони жалюгідному стані!

Водночас наша держава зберігає дуже серйозну перспективу як транзитер, і цей потенціал потрібно використовувати. Також нагадаю, що в Україні залізницею здійснюється 80 відсотків перевезень усіх вантажів і половина пасажирських.

Укрзалізниця – це дуже важливе стратегічне підприємство, яке нині перебуває під особливим контролем держави. Не випадково Президент України на відкритті десятої сесії Верховної Ради проголосив одним із п'яти пріоритетів у економічному вимірі на 2012 рік саме реформу транспортної галузі, зокрема запровадження нового механізму функціонування залізничного транспорту. Хочу наголосити: жодної прихованої схеми приватизації чи підстав для неї в цьому законі не закладено – всі сто відсотків власності залишаються в держави.

– У чому полягає основний зміст реформи?

– В Укрзалізниці нарешті з'явилася можливість привести підприємство в належний стан відповідно до сучасних економічних реалій. Ми також говоримо про те, що Укрзалізниця має можливість збільшити обсяги вантажних перевезень, задовольнити всі потреби вітчизняного виробника й транзитних компаній. Закон «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» є інструментом у руках уряду, профільного міністерства й Укрзалізниці для цього.

Нині на чолі галузі – досвідчені керівники, яким, упевнений, цілком під силу виконати амбітне завдання: істотно підвищити ефективність роботи залізничного транспорту.

У законі враховано світовий досвід: Росії, Великої Британії, Сполучених Штатів Америки – країн, які свого часу пройшли складний шлях реформування. Я дуже уважно вивчав особливості реформи й в інших державах, зокрема на місці ознайомився з досвідом Естонії. Там залізницю було продано, однак через деякий час викуплено державою, але вже втричі дорожче.

Ми ж не продаємо залізницю, а вмикаємо зелене світло серйозним інвестиціям, створюємо умови для ефективної роботи на ній усім зацікавленим суб'єктам підприємницької діяльності. Тобто будь-хто матиме рівні конкурентні умови з державними чи приватними структурами.

Основне, що прописано в законодавчому акті – це те, як формується установчий фонд Укрзалізниці, кому належить і хто має право ним розпоряджатися. Закон абсолютно технічний і має тимчасовий характер. Він дає змогу уряду розробити й затвердити концепцію реформування галузі, що стане основою для прийняття нової редакції закону про залізничний транспорт.

Укрзалізниця перетворюється на публічне акціонерне товариство. До речі, в сесійній залі під час другого читання багато дискусій точилося навколо того, чому ми не пишемо «державне акціонерне товариство». Відповідь дуже проста: в Господарському кодексі України просто немає такого поняття.

Так-от, усі об'єкти інфраструктури належать державі й надаються Укрзалізниці для експлуатації. Що стосується неінфраструктурних об'єктів, то, за погодженням із Кабміном, є можливість «почистити» відомство від дуже багатьох непотрібних, невикористовуваних об'єктів. Раніше законодавством заборонялося вчиняти будь-які дії з цим «тягарем» – продавати, розбирати тощо. Скільки підприємств було загублено через непотрібні об'єкти, котрі, перебуваючи на балансі, потребували затрат, «вимивали» ресурси! Навіть якщо не враховувати надходження інвестицій, Укрзалізниця вже завдяки зменшенню витрат отримає прибуток.

– Генеральний директор Укрзалізниці Володимир Козак так пояснив причину дефіциту інвестиційних ресурсів в оновленні основних фондів залізниць: «Укрзалізниця створена як регулювальний державний орган, але насправді виконує функції господарського управління. Такий порядок і форма керування не є зрозумілими для Європи та світових фінансових установ».

– Ідеться про те, що в нас наявні шість суб'єктів господарювання – Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна й Придніпровська залізниці, котрі є юридичними особами зі своїми цілями й завданнями відповідно до регіональної ситуації. Фактично кожна проводить свою політику. Коли інвестор хоче зайти на ринок, він не розуміє, з ким потрібно мати справу, хто, зрештою, відповідатиме за кінцевий результат. Проте має бути одна юридична особа, що виражатиме комплексне бачення стану справ, наділена всіма повноваженнями для керівництва з єдиного центру.

Суть реформи – добитися прибутковості від кожного суб'єкта Укрзалізниці, який займатиметься перевезеннями. Закон дає їм можливість створювати дочірні компанії, наприклад, компанію, що здійснюватиме вантажні перевезення, володітиме власними ресурсами, вестиме господарство, розроблятиме стратегію придбання рухомого складу й усього, що потрібно. Так само пасажирські перевезення здійснюватиме компанія, що спеціалізується виключно на цьому видові діяльності. Вона ж визначатиме стратегію перевезень, пропонуватиме тарифну політику.

Отже, буде чітко й об'єктивно видно економічну ситуацію, дохідну й видаткову частини на підприємстві. Тарифною політикою займатиметься Кабінет Міністрів, який встановлюватиме ціни на перевезення.

Якщо казати, наприклад, про приміське залізничне сполучення, то пропонується, щоб ним опікувалися місцеві органи влади. Вони повинні чітко розуміти, скільки пасажирів користуються електричками й на яких маршрутах. Так, місцева влада визначатиме необхідні витрати й компенсацію за перевезення пільговиків тій компанії, яку вона ж і створить.

– Чи можна нині зробити прогноз надходжень до держбюджету від ухвалення закону? Наскільки збільшаться відрахування до кошторисів усіх рівнів?

– Скажу так: мене більше цікавить механізм, а не оперативна інформація. Укрзалізниця має чітко визначену дохідну й видаткову частини. За конкретними кроками з реформування можна простежити, як підвищуватиметься ефективність залізничного сполучення. Наприклад, оцінити економію від заміни старих тепловозів (на утримання й ремонт яких витрачаються величезні кошти) на найновіші локомотиви. Окрім того, нині Україна не сповна задовольняє попит на послуги перевезення, багато транзиту йде в обхід країни через відсутність у нас достатньої кількості рухомого складу. Інший приклад – будівництво нових швидкісних трас. Чи підвищиться внаслідок цього ефективність пасажирських перевезень? Звісно ж.

З появою конкурентного поля ми з вами прийдемо, купимо рухомий склад і возитимемо людей дешевше за Укрзалізницю. Усі гравці на ринку конкуруватимуть, що дасть змогу вирівняти ціни, а це в інтересах споживача. Так само це стосується ринку вантажних перевезень.

– До речі, перший заступник гендиректора Укрзалізниці Микола Сергiєнко на початку березня повідомив, що вона веде переговори з російським «Зовнішекономбанком» про залучення фінансування на суму 28,5 мільярда гривень терміном на 10 років для придбання 510 локомотивiв.

– Це дуже серйозний крок на шляху реформування, що підтверджує мої слова про розуміння профільним міністром і керівництвом Укрзалізниці проблеми значного зношення основних фондів. Головне, що є політична воля ці проблеми розв’язувати. До речі, нинішнього року нам доведеться списувати щонайменше 100 локомотивів, термін експлуатації яких перевищив 50 років, отже, така купівля буде дуже актуальною. 

Інтерв'ю взяв Олексій СИЩУК.

Коментарі

Заповніть поля відмічені червоним!

Додати коментар

Увійдіть в систему, використовуючи аккаунт соціальної мережі:
Коментар:

Поля відмічені *(зірочкою) обов'язкові для заповнення.

Плакат - брат барикад

Архів журналу Віче

Віче №12/2015 №12
Реклама в журналі Інформація авторам Передплата
Останні новини

Новини 5 грудня: Укрбуд, ціни на бензин та “євробляхи” Сьогодні, 06 грудня

Віцепрезидент ЄБРР розповів про претензії до України через ПриватБанк Вчора, 05 грудня

Прем'єр Болгарії відповів Путіну на звинувачення щодо "Турецького потоку" Вчора, 05 грудня

Кернел придбав завод "Елада" за 21 мільйон доларів Вчора, 05 грудня

"Оцифровка" території України коштуватиме понад 275 мільйона Вчора, 05 грудня

Гонтарева потрапила до топ-16 жінок, які надихають читачів Financial Times Вчора, 05 грудня

Якщо Північний потік-2 добудують, транзиту через Україну не буде — Коболєв Вчора, 05 грудня

Зеленський планує продовжити закон "про особливий статус" після Нормандського саміту Вчора, 05 грудня

У Зеленського готові до зміни Конституції після "Нормандських переговорів" Вчора, 05 грудня

Україна пропонує змінити "представників Донбасу" у складі ТКГ у Мінську Вчора, 05 грудня