«Я» – на гонорі і хамстві, або Світ витісняє агресорів з дороги

Генеральна Асамблея ООН, як відомо, оголосила 2011–2020 роки Десятиліттям дій з безпеки дорожнього руху. Звертаючись до співвітчизників з нагоди офіційного старту цієї важливої акції міжнародної спільноти, Президент України Віктор Янукович наголосив, що добитися позитивних результатів неможливо без широкої підтримки суспільства: «Увага
та небайдужість кожного з нас – щоденних учасників дорожнього руху – до питань безумовного дотримання встановлених правил поведінки водія, пішохода, пасажира, проявлені при цьому ввічливість та культура, безперечно, забезпечуватимуть досягнення поставленої мети – збереження людського життя».
Саме про роль морального чинника у дотриманні Правил дорожнього руху наша розмова з головою Громадської колегії незалежних експертів при Управлінні ДАІ МВС України Олександром ФОМЕНКОМ:

– Прикро констатувати, але в Україні останніми роками стосунки між учасниками дорожнього руху стають дедалі агресивнішими. Саме в транспортних потоках проявляється низький рівень культури наших громадян. Гору бере правило: що крутіший автомобіль, то більша зневага його власника до інших водіїв, цілковите ігнорування безпеки дорожнього руху.

Можна навести безліч прикладів виконання під час заторів обгонів зустрічними смугами, трамвайними коліями, тротуарами з намаганням у подальшому силовим методом уклинитися в смугу для попутного руху. Дисциплінованим водіям, зрозуміло, це не подобається. Адже п. 1.4 Правил дорожнього руху (ПДР) передбачає: кожен водій має право розраховувати на чітке дотримання правил й іншими учасниками руху. Тож дисциплінований водій не бажає потурати порушникам, поведінка яких є по суті зверхньо-хамським ставленням до оточуючих. Порушники чомусь вважають, що саме їм потрібно своєчасно дістатися до об’єкта, тому саме вони можуть обмежувати інших у праві на першочерговий рух. Кожна така конфліктна ситуація негативно впливає на стан учасників руху: підвищує їхню збудженість, знервованість тощо, а це, своєю чергою, часто призводить до аварійних ситуацій чи інших небажаних наслідків.

Або візьмімо масові факти, коли водії так званих крутих автомобілів, перевищуючи швидкість, миготять дальнім світлом фар, вимагаючи від тих, хто рухається попереду, звільнити дорогу: «Мовляв, тікай з дороги, бо їду «Я» (щоправда, це «я» здебільшого тримається лише на гонорі та безмежному хамстві). У Німеччині, наприклад, за таке миготіння законодавством передбачено позбавлення водія волі до трьох років.

– Саме так. Адже той, хто змушує іншого звільнити для нього смугу руху, позбавляє останнього права на рух цією смугою, наданий законодавством, у даному разі – Правилами дорожнього руху. А за посягання на права будь-якої людини, як відомо, в цивілізованих країнах передбачена дуже сувора відповідальність.

– Так, водіям не подобається, коли пішоходи мандрують проїзною частиною поза пішохідними переходами. І це зрозуміло, адже такі дії порушників спричиняють аварійні ситуації, перешкоджають рухові транспортних засобів.

Водночас і водії досить часто паркують автомобілі на тротуарах так, що неможливо пройти. Чи, скажімо, взимку заїжджають на розчищену частину тротуарів, змушуючи пішоходів балансувати на кучугурах снігу або на обледенілому покритті. Такі порушення, наприклад, у Києві вельми поширені навіть у центрі столиці (на Хрещатику, бульварі Лесі Українки та ін.), не кажучи вже про віддаленіші райони. Правилами дорожнього руху передбачено, що водії (у разі дозволу встановлювати на тротуарі легковий автомобіль чи мотоцикл) повинні залишати для руху пішоходів не менше двох метрів. На жаль, у столиці є вулиці, де ширина тротуарів не має двох метрів, чи, скажімо, прохід пішоходів є тільки з одного боку, але він повністю «окупований» транспортом.

Ці порушення дехто пояснює відсутністю достатньої кількості місць для парковки, яких справді бракує. Але при чім тут пішоходи? Чому вони мають ризикувати (і не лише) життям, рухаючись замість тротуарів проїзною частиною, маневруючи між автомобілями? До слова, це одна з причин великої кількості наїздів транспорту на пішоходів у містах. Щоправда, при розслідуваннях ДТП зазначається: винні пішоходи, оскільки рухалися не тротуаром, як це передбачають правила (п. 4.1).

– Відомо, що удосконаленню будь-чого немає межі. Але національні Правила дорожнього руху є одними з найдосконаліших, у крайньому разі серед країн СНД. Іще під час підготовки першої редакції були використані матеріали, надані МЗС України (із Німеччини, Франції), та зведені резолюції з досвідом країн Європи, підготовлені відповідним структурним підрозділом ООН. Тож той, хто уважно ознайомився з минулорічними змінами та доповненнями до ПДР Російської Федерації, міг відзначити: більшість їхніх нововведень була передбачена в нашому документі ще на початку 90-х років минулого століття. Тому посилання на недосконалість вітчизняних ПДР є, м’яко кажучи, безпідставними.

Інша справа, практичне застосування окремих положень Правил. Приміром, на наших дорогах широко практикується обмеження швидкості руху, здебільшого – до 40 км/год. Не висловлюватиму сумніву щодо такої доцільності, але, як то кажуть, диму без вогню не буває. Як на мене, водії більше довіряли б відповідним попереджувальним знакам у поєднанні з дорожнім знаком 5.30 «Рекомендована швидкість». Так уже влаштована людина: не сприймає заборони, а ось рекомендації навіть з точки зору психології мають більший вплив. Тим паче, якщо вони підтверджені інформацією про характер небезпеки.

Безумовно, повагу до Правил можна забезпечити тільки обґрунтованими і зрозумілими діями в організації управління дорожнім рухом. Якраз тут досить часто виникають проблеми. Скажімо, на столичній вулиці Кутузова є виїзд з території ЦВК: металеві ворота, шлагбаум і охоронець. Інтенсивність руху тут мізерна. Але навіть при закритому шлагбаумі рух транспорту та пішоходів регулюється світлофором, і пішоходи змушені чекати дозвільного сигналу 65 секунд. Ясна річ, ніхто з них цього не виконує. До того ж і водіям, котрі виїжджають з території ЦВК, за відсутності світлофора було б значно зручніше рухатися у будь-якому напрямку.

Або візьмімо ось такий приклад. У тому ж Києві навіть у години «пік» у місцях, де ведуться дорожні ремонтно-будівельні роботи, перекриваються по дві з трьох смуг, створюються кілометрові затори (Наддніпрянське шосе, Набережне шосе, бульвар Лесі Українки тощо). Причина – у небажанні відповідних посадових осіб поважати будь-кого, окрім себе, відсутності своєчасної інформації та належної організації об’їзду ділянок з обмеженням у русі. У результаті люди спізнюються на роботу, не мають змоги своєчасно забрати дітей із дитсадка, лікарі «швидкої допомоги» – своєчасно надавати допомогу хворим. Подібних до наведених прикладів безліч і в інших регіонах України.

– Як на мене, є декілька способів досягнення цієї мети. Безумовно, найголовніше – це створення безпечних і комфортних умов для руху транспорту та пішоходів. По-друге, повсякденна та, я сказав би, «нав’язлива» інформаційно-профілактична робота серед населення за активної участі ЗМІ. Звісно, не обійтися без тотального контролю за чітким виконанням водіями й пішоходами правил поведінки на вулицях і дорогах. Тут нам знадобився б, зокрема, досвід Франції. Президент цієї країни Жак Ширак ще 2002 року визнав безпеку дорожнього руху пріоритетною в системі державного управління, що відіграло важливу роль у ставленні передусім урядових установ до цієї проблеми і дало відчутні результати.

– Саме так. Прилади ж неупереджені, їм байдуже, хто порушує – суддя, депутат, прокурор чи той, хто, експлуатуючи автомобіль, заробляє на хліб собі та своїй сім’ї. У Франції це відбулося відповідно до декларації президента на основі рішення Міжміністерського комітету з безпеки дорожнього руху (БДР). Для впровадження системи створили міжміністерську комісію з управління проектом у складі представників низки міністерств, зокрема й міністерства фінансів. Уже 2003 року діяло 70 стаціонарних (у антивандальних броньованих кабінах) і 30 мобільних приладів фіксування швидкості. Цікава безконтактна технологія дії системи – інформація з приладів (у т. ч. з мобільних) негайно автоматично передається до Національного центру обробки даних. Звідти протягом кількох годин на адресу власника автомобіля у будь-який регіон країни надсилають комп’ютерні роздруківки винесених постанов про штраф. Така система не дозволяє уникнути покарання незалежно від статусу, статку, наявності «охоронних документів» тощо.

Упродовж трьох років систему повністю ввели в дію. Усе це обійшлося державній казні у 134 млн. євро. Але згадану суму перекрили штрафи, які за ці роки досягли покажчика в 217 млн. євро. Уже 2004-го на дорогах, оснащених безконтактними приладами, аварійність зменшилася на 86 відсотків порівняно з попереднім роком. А кількість загиблих у ДТП за три роки зменшилася з 7 до 5 тисяч осіб.

– Його здійснює Міжміністерський комітет з БДР (CISR), очолюваний прем’єр-міністром. У складі комітету міністри транспорту, внутрішніх справ, юстиції та фінансів. Його засідання проводяться двічі на рік.

Координує діяльність різних міністерств міжміністерський делегат з БДР, а йому допомагають технічні радники з питань внутрішніх справ, оборони, освіти, юстиції й охорони здоров’я.

Дорадчим органом, який формує пропозиції з дорожньої безпеки, є Національна рада з БДР (CNSR), котра співпрацює з усіма організаціями, що переймаються цією проблемою.

Мінтранс реалізує рішення CISR і відповідає за стан дорожньої мережі.

Жандармерія міністерства оборони виконує функції дорожньої поліції на 95 відсотках території країни – за межами міст.

У складі МВС є підрозділи поліції майже в 500 містах країни. Слід відзначити, що впровадження автоматизованої системи фіксування перевищення швидкості дозволило поліції сконцентрувати зусилля на виконанні інших своїх обов’язків, як-от на інформаційно-просвітницькій, аналітичній роботі тощо.

Розробку проектів законів і нагляд за діяльністю судів загальної юрисдикції, котрі розглядають справи про порушення ПДР і паркування, здійснює міністерство юстиції.

На перший погляд, система занадто громіздка, але діє ефективно, чому сприяє визнання цієї проблеми як пріоритетної для держави.

Ми ж, на жаль, не можемо навіть створити Національну координаційну раду з проблем БДР при Президентові України, не кажучи вже про аналогічну французькій систему контролю за учасниками дорожнього руху.

Прийняття будь-яких рішень у сфері дорожньої безпеки базується на поглибленому аналізі ДТП. До речі, за збір, аналіз і поширення інформації щодо стану аварійності на автошляхах Франції, яка надходить від різних міністерств, відповідає Національна міжміністерська обсерваторія з БДР (ONISR). Вона також проводить дослідження у цій галузі та відповідає за підготовку пропозицій уряду (виконує ті функції, що передбачається покласти на Державний інститут з проблем БДР, створити який пропонують експерти й учені України). Відкриті звіти цієї установи, розповсюджувані ЗМІ, допомагають формувати громадську думку.

На завершення скажу, що в Україні є також чимало цікавих напрацювань у сфері безпеки дорожнього руху. З урахуванням європейського досвіду настав час утілювати їх у реальність.

Розмову вів Віктор ГАЙ.