Парадигма вдосконалення повітряного права України

Поняття «парадигма» вживається як інструмент наукознавства з 70-х років минулого століття й стрімко набуває значущості в суспільній практиці. Воно означає найзагальніші принципи розуміння й інтерпретації об'єкта дослідження, прийняті в певній науковій спільноті.
Загальна філософія права використовує його для означення культурно-історичних типів правового мислення. Кожна епоха відбивається в неповторній картині світу залежно від загальних світоглядних уявлень про природу, просторово-часові характеристики сущого, причинно-наслідкові зв'язки явищ, подій і речей, людину та її сутність, здібності, цінності, духовний світ, відношення між людьми в суспільстві.

Будь-яка світоглядна й правова парадигма проходить декілька етапів: становлення, оформлення й, нарешті, статики, коли вона заважає розвитку. Тим часом у глибинах старої парадигми народжуються нові ідеї, принципи, відбувається переосмислення основних понять і зв'язків.

Сучасна епоха позначена процесами становлення нових парадигм у філософії і теорії права. Вони взаємопов'язані й ускладнені різноманітністю та суперечністю висхідних начал і висновків.

Застосування на практиці міжнародно-правового досвіду в галузі міжнародного повітряного права, використання результатів діяльності, яку проводить ІКАО з метою встановлення єдиних техніко-юридичних правил, супроводжується великою кількістю труднощів та неузгодженостей.

Особливістю вирішення питань регулювання повітряного простору є те, що вони почали цікавити міжнародне право тільки після того, як завдяки технічному прогресові людство дістало можливість здійснювати в повітряному просторі певну діяльність. Приміром, у Давньому Римі повітряний простір розглядався лише як спільне надбання людства. Тоді він  сприймався лише як засіб забезпечення життєдіяльності людини. Нині діяльність у повітряному просторі є регульованою правом.

Предмет регулювання міжнародного повітряного права становлять відносини, які виходять за межі однієї держави, а суб'єктами цих відносин є  держави та міжнародні авіаційні організації. Держави — головні учасники відносин, які виникають згідно з міжнародним повітряним правом.

За відсутності інших зобов'язань за договорами держава може регулювати або навіть забороняти політ над своєю територією, як порушення суверенітету.

Порушення національного повітряного простору іноземним повітряним судном дає змогу державі, над територією якої відбувається такий політ, перехопити літальний апарат і вимагати його посадки. Але щодо цивільних суден таке право не є безмежним, а повинно здійснюватися так, щоб не завдати шкоди життю людей, які перебувають на борту цього судна. Саме ці норми, що поєднують вимоги територіального суверенітету з обов'язковими для всіх загальнолюдськими нормами, відображені та уточнені в Монреальському протоколі про внесення поправок до Чиказької конвенції, ухваленому 10 травня 1984 року у зв'язку з трагедією, що сталася з лайнером Корейських авіаліній.

Для підвищення ефективності контролю руху повітряних апаратів держави часто укладають відповідні двосторонні та регіональні угоди, наприклад, Конвенцію від 13 грудня 1960 року, якою на Європейську організацію з безпеки повітряної навігації (»Євроконтроль»), покладено функцію контролю. Проте зміни, внесені 1981 року до згаданої конвенції, відображають бажання держав отримати якнайширші повноваження.

Тільки в міжнародному повітряному просторі є «свобода повітря», яка виражається у свободі польоту для будь-яких повітряних суден. Право держави встановлювати режим повітряного простору випливає з принципу національного суверенітету. Суверенітет над повітряним простором реалізується шляхом визначення умов, за яких дозволяється користування цим простором, а повітряне право, у свою чергу, регламентує їх визначення.

Однією з найпоширеніших щодо питання суверенітету є думка, що кожна держава має зберігати за собою повний та виключний суверенітет на свій повітряний простір. Її прихильники посилаються на правило римського цивільного права (за аналогією) про те, що qui dominus est soli, dominus est coeli et inferorum. Але зміни, які відбуваються нині (процеси лібералізації повітряного простору під впливом загальної глобалізації) суперечать цій точці зору. Прихильники протилежного погляду підтримують положення, що повітря — вільне.

Небезпека для держав від польоту над ними іноземного повітряного судна не залежить від висоти польоту. Паризька та Чиказька конвенції не виробили будь-яких правил, що стосуються «бокового» розмежування повітряного простору. З огляду на це встановлювати повітряні кордони доводиться, спираючись на сухопутні та морські межі, так, щоб вони збігалися з лініями, що їх утворюють.

Територіальний суверенітет держави закінчується на зовнішніх кордонах її територіального моря. Він не поширюється на повітряний простір, що простирається над відкритим морем і навіть над районами, на які держава має суверенні права, — такими, як континентальний шельф і виключна економічна зона (див. ст. 58 та 78 Конвенції 1982 року з морського права). Ст. 12 Чиказької конвенції передбачає, що над відкритим морем застосовуються норми, встановлені ІКАО щодо польотів і маневрування повітряних суден, тобто ті, що містяться в додатку до конвенції. Але регулювальні повноваження ІКАО обмежуються цивільною авіацією.

Головне, на що слід звернути увагу: ІКАО не має будь-яких виконавчих повноважень, а це означає, що кожній державі-учасниці потрібно вживати заходів, щоб національні повітряні судна, які перебувають над відкритим морем або виключною економічною зоною, дотримувалися чинних норм і  правил (ст. 12). Отже, необхідно вжити відповідних заходів, щоб у нормах національного законодавства було закріплено такі самі положення, як і в міжнародному праві, тобто йдеться саме про імплементацію міжнародних норм та правил у внутрішнє законодавство держав.

На відміну від морського права, де визнано мирний прохід торговельних морських суден через територіальні води, у повітряному праві немає такої свободи перельоту іноземних повітряних суден над територіальними водами держави.

До міжнародних норм, що містять положення щодо суверенітету повітряного простору, розташованого над сухопутною та морською територією держави, відносять ст. 1 розд. І Чиказької конвенції від 7 грудня 1944 року, згідно з якою учасники конвенції погодилися, що кожна держава має повний та виключний суверенітет над національним повітряним простором (ця норма стосується не лише учасників конвенції, а всіх держав). Це питання регулюється також п. 2 ст. 2 Конвенції з морського права щодо повітряного простору над територіальним морем як частиною території держави, п. 1 ст. 34 щодо повітряного простору над протоками, п. 2 ст. 49 щодо повітряного простору над водами архіпелагів тощо. Повний і  виключний суверенітет держави над своїм повітряним простором  підтверджено в ст. 1 Угоди про цивільну авіацію і про використання простору від 30 грудня 1991 року, яку підписано в Мінську країнами СНД.

Цей принцип було зафіксовано ст. 1 Повітряного кодексу СРСР 1961 року: наголошувалося, що Радянському Союзу належить повний і виключний суверенітет над його повітряним простором. Під повітряним простором СРСР розумівся повітряний простір над сухопутною та водною територіями Союзу РСР, зокрема над територіальними водами, визначеними законодавством СРСР та міжнародними договорами, укладеними Союзом РСР.

У чинному Повітряному кодексі України поняття про суверенітет над повітряним простором зафіксоване у ст. 1. На відміну від Повітряного кодексу України в Законі про авіацію Республіки Польща питанню суверенітету повітряного простору присвячено цілий розділ, де докладно розписано, ким, коли, за яких обставин і які правила застосовуються та як  мають бути вирішені спірні питання.

23 липня 1992 року Рада міністрів СНД шляхом прийняття трьох регламентів закріпила вільний доступ перевізників із країн Співдружності в їхні аеропорти та свободу формування тарифів. Невирішеним залишається питання єдиної регламентації стосовно третіх країн.

Україна прагне інтеграції з розвиненими країнами Європи. Недосконалість нормативно-правової бази в галузі перевезень була однією з причин зниження на 50% валового обсягу промислового виробництва за період із 1990 по 1998 рік. Недосконалість фінансово-кредитної політики, банківської системи та політики ціноутворення поглиблює вже існуючу кризу. Тільки в разі створення ефективної фінансової системи можна розраховувати на збільшення інвестицій, що сприятиме виходу держави з економічної кризи.

Висновки. Розвиток української національної цивільної авіації до 1992 року здійснювався в загальній системі цивільної авіації СРСР, особливістю якої була монополія держави на повітряні перевезення. Така система задовольняла внутрішні потреби й була цілком конкурентоспроможна на зовнішньому ринку, що зумовлювалося чіткою підпорядкованістю в системі Міністерства цивільної авіації (МЦА), взаємозв'язком із підприємствами та закладами системи Міністерства авіаційної промисловості (МАП), чіткою правовою та нормативною підготовкою. Дезінтеграційні процеси в цивільній авіації України почалися після розпаду СРСР: єдина система припинила існування, а на основі колишніх підприємств МЦА, МАП і Міністерства оборони СРСР почали утворюватись авіакомпанії державної й акціонерної форм власності, кількість яких нині поступово зменшується. На українському ринку авіаперевезень 5 авіакомпаній-лідерів: «Аеросвіт», «МАУ», «Донбасаеро», «Українські середземноморські авіалінії», »Дніпроавіа», які контролюють майже 90% загальнодержавних перевезень. Більша частина українських авіаперевізників є чартерними авіакомпаніями, що використовують застарілу й таку, що відпрацювала свій ресурс, техніку радянського виробництва. Частина з них узагалі не має власного парку повітряних суден, а використовує лише орендовану авіатехніку. Та попри тяжке економічне становище, українські авіакомпанії здійснюють прямі регулярні рейси майже в усі регіони світу, крім Австралії, Океанії та Південної Америки (через великі фінансові витрати та недостатній пасажиропотік). Отже, повноцінно інтегруватись у світову економічну спільноту Україна може, лише розвиваючи свій транспорт. А тому розв'язання проблем авіаційної галузі значною мірою сприятиме розвитку економіки держави загалом.

Перехід авіатранспортної галузі України на ринкові умови функціонування супроводжується цілою низкою проблем. Це, зокрема:

— недосконалість нормативно-правової бази організації внутрішніх і міжнародних перевезень;

— пріоритетний розвиток міжнародних перевезень за катастрофічного падіння перевезень внутрішніх;

— брак узгодженого регулювання спільної експлуатації міжнародних повітряних ліній із закордонними авіакомпаніями, які мають значний досвід роботи в умовах конкуренції;

— недосконалість існуючої в Україні лізингової системи (відсутність прийнятних законодавчо врегульованих механізмів лізингу для оновлення авіаційної техніки);

— недосконалість і суперечливість правового режиму відкритого неба.

Однак поряд із цими є низка більш загальних проблем. Насамперед необхідність приведення всієї системи законодавства України в галузі зовнішньоекономічних зв'язків у відповідність до чинних у міжнародному праві принципів та норм. Це головне завдання у зв'язку зі вступом України до СОТ.

Автор: Марина РАСКАЛЄЙ